近500亿!日本“硬刚”中国动力电池

彬彬评商业 2024-09-11 14:54:49

90年代初,锂电池产业诞生后,一直被日本垄断。

尤其是索尼公司率先实现锂电池在消费类电子产品领域的商用,松下则在推出第一款商用锂电池后,又“领头”布局汽车动力锂电池,这导致日本企业在技术、发展方面都有着丰富的沉淀与积累。

紧随其后,韩国三星和LG登台,大量“置办”专利,在政府的扶持下发展成为锂电池巨头。此后很长一段时间,锂电池行业被日韩企业主导。

不过在动力电池端,日本更看好燃料电池,在锂电池方面的支持力度下调,导致失去了布局先机。与此同时,韩系电池企业发力,其中2012年LG在全球动力电池厂商份额中顺利超过松下,位居榜一。

在此发展的过程中,中国也开始扶持新能源汽车发展,随着补贴政策下发,宁德时代、比亚迪等电池企业崭露头角,动力电池的产业链配套逐渐起步。但中国动力电池发展真正意义上的分水岭,是在2015年。

2015年,一份“白名单”把占有国内市场60%的LG、三星等外资企业直接拦在了中国市场的大门外。政策的倾斜加上产能扩张的时间差,为中国电池企业的发展创造了一个绝佳的窗口期。至此,中国动力电池产业实现了“二十年发展,十年赶超”。

2019年,国内新能源汽车动力电池“白名单”正式取消,但历经4年的飞速发展,中国动力电池企业已经高筑城墙。直到现在,中国动力电池占据全球65%以上的份额,TOP10企业中中国企业稳占6个席位,与当年不可同日而语。

有意思的是,曾经不看好锂电池的日本,目前重新规划,计划投资总计1万亿日元(约合人民币495亿元)扩大电池生产。无疑,政府的扶持会加速日本锂电池产业的发展,但回顾来看,历史难以重新上演。

01

约500亿元,日本主要扶持动力电池

9月初,日媒报道,在日本政府的支持下,丰田汽车、日产汽车等计划投资总计1万亿日元(约合人民币495亿元)将日本电池的生产能力扩大约50%。

投资将主要用于生产汽车电池,预计将把产能从80GWh时提高到120GWh。并计划到2030年为止将国内电池生产能力提高到150GWh。

报道称,投资的对象是4家汽车公司和零件和制造装置制造商。

具体来看,丰田将与旗下的两家电池制造商(Prime Planet Energy&Solutions和Primearth EV Energy)投资约2500亿日元,在福冈县新设工厂等,生产能力每年增加9GWh,2028年11月以后开始运行。且丰田汽车还计划包括开设一个新的电动汽车电池工厂,预计将于2028年底开始运营,成为丰田旗下雷克萨斯装配厂的主要供应商。

日产将投入约1500亿日元,在福冈县设立新型电池“LFP电池(磷酸铁锂离子电池)”的新工厂,年产能为5GWh,计划于2028年7月投产。

松下将联合斯巴鲁和马自达共同投入约5500亿日元。计划对斯巴鲁在群马县的电池投入约4600亿日元,建设年产16GWh(相当于EV20万~30万台)的电池工厂,预计2028年8月开始生产;对马自达与松下位于大阪府的工厂设置生产线,产能为6.5GWh,目标为2025年7月开始生产。

在这项计划中,日本经济产业省将提供3500亿日元(约174亿元人民币)的援助。

02

日本电池三巨头发展现状

韩国电池三巨头,LG新能源、三星SDI,以及SK On。日本也有自己的“三大动力电池巨头”,松下、丰田和日产,只不过专注电池的只有松下一家,丰田与日产属于车企,与早期比亚迪相似,基本为自供。

松下方面,客户主要是特斯拉。为减少对特斯拉的依赖,松下与斯巴鲁、马自达等车企达成合作,这两家企业计划在2030年前开始全面量产电动汽车。

但从最新进度来看,松下与马自达合作的电池产线在2025年7月以后才生产,与斯巴鲁的合作则更晚,在2028年8月,这也意味着,在此之前,松下的出货量主要还得看特斯拉。但特斯拉的选择却不止松下一家,还有LG新能源、宁德时代、比亚迪。

从产能来看,松下产能主要集中在北美和日本,相比宁德时代等企业全球范围配套能力较弱;从技术来看,松下坚持三元锂电池,成本高以外,用来破局的4680电池也一度陷入难产。

9月9日消息显示,松下已经完成了4680圆柱形汽车锂离子电池的量产准备工作,将于最终评估后开始在日本量产。假使松下实现了量产,但最终装车量为多少,目前还不好确定,毕竟从成本来看,难以与磷酸铁锂等同台竞争。

丰田方面,一直坚持混动和氢燃料动力电池,但目前氢燃料发展势头远不如锂电池,因此在电动转型的方向中,丰田不得不换思路,选择押宝固态电池。

丰田坚持全固态电池路线,近日其全固态电动汽车电池计划已获得日本经济产业省的正式批准,丰田的几家子公司将负责生产这些电池。

按照丰田的EV电池路线图,将在2026年推出“性能”电池和2027年底前推的“普及型”电池,前者预计提供约500英里(800公里)的WLTP续航里程,后者预计提供约373英里(600公里)的续航里程,两者都将比现有的bZ4X电动SUV有显著的成本节约。

需要提及的是,丰田曾多次放出过“假消息”,全固态电池量产时间更是从2021年往后一再推迟,目前定的基调是在2030年左右量产。虽然这与行业全固态电池量产的时间节点基本吻合,但工艺、成本问题的攻克并不顺利。想要凭借固态电池弯道超车,丰田还有很长的路要走。

日产方面,似乎要务实很多。除了供应商有中国电池企业外,日产更直接的是自己投建成本更优的磷酸铁锂电池工厂。但日产的纯电之路并不顺利,其要面临的还有销量的问题。

从日产汽车公布的本财年第一季度(今年4月至6月)的财务数据看,今年4-6月,日产汽车的营业收入为2.998万亿日元,同比增长2.8%。虽然营收微增,但营业利润为9.95亿日元,同比跌幅高达99.2%;营业利润率仅为0.03%,几近于零。

数字的背后,是电动汽车成本的难以下调,行业判断,日产的困境实际上是欧美地区电动市场需求放缓,本质上是价格太高。

03

动力电池竞争格局“难改”

很明显,日本“迷途知返”,计划重新大力发展锂电池,但如今的动力电池市场,日本企业已经不具备竞争力,中国也不是曾经的“日本”,在发展新能源汽车,实现双碳的规划上,目标明确且坚定。

公开数据显示,今年1-7月,全球动力电池装机总量为434.4GWh,同比增长22.4%。全球动力电池装机量前十榜单中,有六家来自中国,日本只有松下一家。

其中,中国企业的合计市占率达65.3%,较去年同期增长了2.4个百分点。三家韩国企业的合计市占率较上年同期下滑3.1个百分点至21.5%。

而日本松下市占率为4.3%,同比下降2.8个百分点,在全员正增长的情况下,松下动力装机量为18.8GWh,同比减少25.4%。

在欧美市场,松下对特斯拉和其它美国公司的供应正在减少,并将2030财年的电动汽车电池生产目标下调了约30%,从200GWh降至150GWh。位于北美的第三家电池工厂计划也在今年宣布搁浅。

一方面是老大哥松下,欧美遇阻,回归日本;一方面是日本新势力还在萌芽、待哺的状态,显然短时间内,对现有动力电池格局无法形成影响。

不过需要注意的是,中国电池企业面临的不是单个国家的竞争。美国、韩国、以及其他欧洲国家均虎视眈眈。

其中美国电池初创企业是最多的国家之一,并且针对中国汽车及电池产品增加关税外,各种理由“影响干涉”中企布局,此外,韩国在近期电动车火灾事故后,要求车企公开动力电池配套企业名单,间接将中国电池推上焦点。

综合来看,中国动力电池竞争优势明显,处于全球领先的地位,但在国际化竞争中,也要警惕贸易环境、市场政策的变化。同时关注固态电池等新技术发展情况,以防被技术超车。

0 阅读:198