撰文 / 张霖郁

设计 / 师 超

2014年8月的某一天，新上任不久的凯迪拉克全球总裁尼琛（Johan de Nysschen）给一家欧洲产品咨询公司创始人发了封邮件，信里说他计划对凯迪拉克进行全面改革，请这位创始人出一个改革方案，并邀请他飞到美国面谈。

这位创始人在法国，公司在奥地利，他很快将方案发给对方，尼琛看完，觉得不错，然后把自己的美国高管叫来，解释这份想要执行的改革计划。

美国团队的几位高管听完后，就对尼琛说：“这肯定行不通。这家欧洲公司了解我们凯迪拉克多少？美国有全世界最好的商学院，最好的咨询公司，最好的专业人士，我们不需要欧洲专家来指导。”这几位高管，没有一位提出想要书面看下这一方案。

加入凯迪拉克之前，尼琛作为奥迪美国负责人已在美国生活了7年，管理奥迪在美国本土团队7年。理论上，他对美国文化、美国的商业规则有一定的了解，对管理美国团队具有相对成熟的经验。

即便如此，成为凯迪拉克的掌舵者之后，作为外来者，他似乎无法驾驭这一品牌的内在机制，更谈不上改变它的企业文化。

尼琛原本被通用总部寄希望于改变凯迪拉克的基因和传统，给这一已出现颓势的豪华品牌带来新的面貌和业绩，现实是，他上任的第四年，企业业绩整体下滑，他忽然被叫停下课。

尼琛是南非人，他的本科以及MBA学位都在南非完成。他职业生涯中的高光时刻都是在奥迪，一个是在奥迪日本，另一段在奥迪美国，尼琛是这两个市场的负责人。也正是因为这两段经历，他之后被英菲尼迪和凯迪拉克挖走，两个品牌都曾邀请他担任全球负责人。

事实证明，面对不同文化和组织结构差异，作为一把手操刀另一个国家的本土品牌时，不是每一位具有全球经验的职业经理人都能胜任。

唐唯实（Carlos Tavares）同样重复了尼琛6年前的经历，不同的是，Stellantis远远比凯迪拉克复杂。

唐唯实下课的官方原因主要是北美市场业绩下滑以及追求盈利进行过激的降本，包括过度裁员的短视行为，另外一点是他的人际关系不好。北美是Stellantis除欧洲以外的最大市场，2023年销量占比是自Stellantis成立以来的最低业绩，北美经销商都站出来反对公司政策。

2021年，菲亚特克莱斯勒（FCA）与标致雪铁龙正式合并，形成了现在的Stellantis，而FCA也是一家重组公司，2014年，菲亚特与克莱斯勒重组。因此，Stellantis由意大利、法国和美国三家车企组成，拥有14个品牌，是跨文化、跨品牌、跨国家的联盟存在，全球汽车行业中，和它类似的仅有雷诺-日产-三菱联盟，不同的是，后者只涉及日本和法国两个国家的车企。

Stellantis董事会有11名成员，6位来自标致雪铁龙，5位来自菲亚特克莱斯勒。最大股东是菲亚特阿涅利家族（Agnelli），这一家族的投资公司Exor拥有14.4%的股权，其次是雪铁龙家族，拥有7.08%，另外一个相对较大的股东是BPIfrance，占比6.09%，这是法国政府的资本。

依据MarketScreener数据显示，Stellantis共有25个股东，代表着不同投资方的利益。

客观地说，Stellantis是汽车行业中品牌最为庞杂且横跨三个国家的“重组家庭”，它的复杂度在于这些品牌都是重组形成，并不是同一个“原生家庭”而来，这为日后的管理以及跨品牌合作带来了天然的障碍。

联盟或合并不同于收购，不是总部和子公司的关系，都是兄弟公司，谁也不服谁的关系。

唐唯实推动了此次合并，他顺理成章地担任了Stellantis CEO，但他或许不会想到自己会输在美国市场。

他在美国市场的失败表现在销量以及利润的下滑、经销商库存增加，甚至引发克莱斯勒创始人家族成员对唐唯实的指责。

唐唯实的履历中，最成功的业绩是带领标致雪铁龙扭亏为盈、完成对欧宝的收购。

如果分析为什么他在标致雪铁龙的成功无法复制在Stellantis，其中的一个原因或许与标致雪铁龙的品牌以及产品相对简单有关，都是法国品牌，也是唐唯实最为熟悉的文化和商业环境。

这和他之后掌舵的Stellantis是完全不同的世界。

2009年至2011年，他作为雷诺-日产联盟执行副总裁外派至南美和北美，这两年他虽然在美国，但这种外派的性质大概率和外企派高管来中国镀金一样，是升职加薪前的必要环节。

在北美和南美的两年，对于深度了解美国市场、理解美国文化是不够的。唐唯实在2011年回到法国，很快升职为雷诺的首席运营官，成为雷诺-日产联盟内继戈恩之下的二号人物。

唐唯实有足够管理欧洲团队以及欧洲品牌和产品的经验，但他缺少美国经验。

“即使他有美国经验，他的法国背景恐怕也很难让他管理好除欧洲以外的其他企业和品牌。”一位在欧洲从事30年以上的汽车专业人士告诉汽车商业评论。

“执掌Stellantis本身是一件困难的事。这些公司各自带着当地的文化以及自己的企业传统，里面还有国有资本，股东结构复杂。大家因为文化背景不同，需求差异太大，对一件事情的理解非常不同。作为CEO，根本无法满足所有人的需求。”一位在雪铁龙法国工作的高管告诉汽车商业评论。

他说，像Stellantis这样的企业，CEO的角色不只是聚焦现有品牌，他还需要在这些品牌之上画出新的蓝图，制定新的规则以及新的实施方案，以此来解决大家各自的需求。在这一过程中，CEO要确保每一位高管都清晰这一愿景、新的规划以及实施路径，同时确保没有资源重叠或冲突。

“戈恩（Carlos Ghosn）是我职业生涯中至今最为敬佩的管理者，尽管他后来因为私欲出了问题。”这位高管说。

十年前，这位高管在雷诺任职，他曾和其他高管与戈恩一起开过会。

“那场会议中，戈恩当时坐着，说我们做一个项目矩阵，他首先分配各自在这个矩阵中的责任，然后分配车型、内部系统开发等相关分工。他很务实，在执行环节，清晰地知道谁能做什么。他理解问题非常快，每一次都抓到问题的关键，问出重要的问题。比如‘这一方案适用于集团旗下不同国家市场吗？’‘这里提到的组织层面，是什么意思？’他对很多认定的东西表示质疑，比如当年日企与供应商的关系，他最后依据联盟的特性调整了这一关系。”

这位高管认为，戈恩在带领雷诺-日产联盟时，基于两个品牌既有的技术、产品以及文化，他制定了新的方向和愿景，创造出了雷诺-日产的文化和规则，这一新的企业文化和做事风格既不是雷诺的，也不是日产的，这便是戈恩的能力以及联盟之后成功的关键因素。

“依据我的判断，唐唯实并不具有这一能力，他无法在现有诸多品牌和企业的基础上创造出新的方向，所以Stellantis就像一个拼接的版图。大家很难同步发展，同步满意。”这位高管说，他曾与唐唯实有过接触，“文化上给企业带来的差异，CEO必须自己亲身经历，然后拿出自己的解决方案。”

唐唯实在掌舵Stellantis时遇到的另一个局限是他17岁到法国之后形成的法国意识和方式。

“法国人更擅长纵向管理，从上至下的模式，他们不擅长横向也就是同盟之间的关系。法国的政治版图也是如此，所有指令都从巴黎下达，是中央式的一种管理方式。”一位研究法国文化的学者告诉汽车商业评论。

这一观察也解释了为什么法国汽车品牌在中国始终不如美国和日韩品牌发展得好，他们无法融入中国市场，在美国，他们也是如此。

奢侈品是例外，这位学者说，那是因为奢侈品的管理中心在巴黎，每个区域市场只需执行总部的政策和指令就可以，在巴黎总部的法国人不需要和区域市场有过多来往，他们也不需要了解区域市场具体的差异性。他们的产品在市场上本身就很受欢迎。

这一理论并不完全适用Stellantis，因为Stellantis的最大股东菲亚特阿涅利家族，这家企业很早就国际化了，他们拓展美国市场的时间很早。

“法国人讨论问题时，更看重价值观、道德等方面，务实性不强，他们不会坐下来说谁做什么，而美国人更看重决策力和执行力，这也是美国人和法国人有时无法相处的原因”，这位学者说。

唐唯实辞职后，Stellantis需要什么样的CEO？

从唐唯实下课的原因来看，Stellantis最先想找的是具有美国市场资深经验的高管，二是有能力驾驭跨文化、跨国家、跨品牌的规模化企业，第三或许可遇而不可求，找到像戈恩一样的人才，具有跨越差异性、创造新方向、新前景领导能力的人。

01

外媒近期传出，即将于2025年1月1日进入苹果新岗位的CFO卢卡·马埃斯特里（Luca Maestri）或将成为Stellantis CEO，但这一消息很快被Stellantis官方辟谣，公司发言人说不属实。

卢卡于2013年加入苹果。他当下是苹果的CFO，负责会计、业务支持、财务规划和分析、财务、房地产、投资者关系、内部审计和税务职能。

他具有在大规模和复杂性的全球公司中建立和领导财务团队的经验。加入苹果之前，他是施乐公司的CFO，再之前在诺基亚、西门子网络工作。

卢卡的职业生涯始于通用，在美洲、亚太地区和欧洲从事财务和运营工作20年。在通用期间，他和团队一起建立通用汽车亚太地区业务，包括在中国和泰国的制造投资。他后来成为通用欧洲业务的首席财务官，业务遍及45个国家。

卢卡毕业于罗马的路易斯大学，获得经济学学士学位，并在波士顿大学获得管理科学硕士学位。

2025年1月1日卸任CFO后，他将转岗，继续领导企业服务团队，包括信息系统和技术，信息安全，房地产和开发，仍向蒂姆·库克（Tim Cook）汇报。

除了卢卡外，据外媒猜测，还有五位候选人。

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第一位是安东尼奥·菲奥拉苏斯（Antonio Filosa），他是Jeep的CEO，今年10月，他升任为Stellantis北美业务CEO。安东尼奥已开始访问美国工厂并会见经销商。

成为Jeep CEO之前，他曾担任 Stellantis 南美CEO。在此期间，他负责 Stellantis 该地区的整体市场和行业绩效以及战略。

安东尼奥出生于意大利那不勒斯，毕业于米兰理工学院，EMBA学位在巴西完成。

他于1999年加入菲亚特集团，在制造、采购、供应链、新产品开发、营销、项目管理等领域工作。他的国际经验包括在西班牙、美国、意大利、阿根廷和巴西。

他于2006年加入位于巴西贝廷的菲亚特汽车工厂团队，除了制造副总监外，他还担任过物流、战略规划和采购方面的管理职位。

03

第二位是毕高诚（Maxime Picat），他目前是Stellantis法国总部的采购负责人。

他的职业履历，很像是一位被总部重点培养的接班人。

2008年，派往武汉，任期四年，从神龙的副总很快升职为总经理，他曾和现任中国一汽董事长的邱现东共过事。2012年调回巴黎，成为雪铁龙全球总经理，之后成为雪铁龙CEO，加入管理董事会。目前轮岗为Stellantis采购负责人。

他的国际经验不多，基本在法国，他胜算的概率不大。据外媒报道，他的身份与Stellantis的股东之一标致家族有关。

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第三位是麦明凯（Mike Manley），他曾是FCA的首席执行官。

2018年，当时前任马尔乔内 (Sergio Marchionne)突发去世，他紧急接任。麦明凯现在是美国汽车零售商AutoNation的CEO。

麦明凯的职业生涯从雷诺和标致经销店工作开始，后进入 Lex Autosales 汽车经销店。2000年，Lex Autosales 被英国戴姆勒克莱斯勒公司收购，他被任命为网络发展总监。

2003年，调往美国。2008年，成为克莱斯勒规划和销售执行副总裁，随后担任亚洲区首席运营官；2009年，成为Jeep的CEO。

2020年12月，有媒体称，他有可能是Stellantis的北美业务负责人。他于 2021年9月离开Stellantis，同年11月担任佛罗里达州劳德代尔堡AutoNation的CEO。

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第四位是何塞·穆诺兹（José Muñoz），他目前是现代汽车的全球总裁兼CEO，同时也是现代和捷尼赛思北美的总裁兼CEO。

他负责推动包括欧洲、印度以及中东和非洲在内的关键战略区域的业绩提升，还负责整个美洲市场，包括现代汽车北美、中美洲和南美洲，是现代汽车美洲区的负责人。

加入现代之前，穆诺兹曾担任日产首席绩效官和日产中国董事长，他于2004年加入日产。

穆诺兹是西班牙人，拥有马德里理工大学的核工程博士学位，以及马德里IE商学院的MBA学位。

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第五位是卢卡·德·梅奥（Luca de Meo），他在汽车领域有30年经验，是一位深度汽车爱好者。

他的职业生涯始于1992年，当时加入雷诺，后来进入丰田欧洲。2009年，加入大众集团，担任大众集团品牌营销总监。2012年，成为奥迪市场管理委员会成员。

2020年7月，加入雷诺成为首席执行官，自2021年1月起，成为董事会成员。

他在雷诺同样实现了扭亏为盈，与法国和意大利政府关系密切，这一点作为Stellantis CEO候选人很重要。

Stellantis目前面临着未来发展的不确定性，很多人都期待新的领导人来改善当下的局面。

坊间传闻，唐唯实这次的下课补偿为1亿欧元，但Stellantis否认了这笔费用。