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陕西西安市到广东广州市的高铁，代表了我国西北地区和华南地区两大经济板块之间的快捷联通，其重要意义不言而喻。目前来看，受到既有高铁线路的限制，这条通道里程太长，用时较多，显得很不理想。

按照目前开行的动车组列车统计，两者间直达班次运行时间大约在7小时至13小时之间，大多数在8至9小时左右。最快的直达班次也需要超过7小时。

以兰州西至广州南的标杆车G816为例，全程2060公里，二等座票价942.5元，需要7小时05分。

虽然这是目前西安到广州最快的高铁，但它行走的路线是郑西高铁转京广高铁，需要路过郑州，所以还是绕行得非常厉害。

再看很慢的一趟直达车G2239，这就十分悲催了。它是走西成客专，转成渝高铁、渝贵铁路，再转贵广高铁，即从西安北走成都东、重庆西、贵阳东，到达广州南，全程2169公里，二等座票价871元，用时达到12小时51分。

与过郑州相比，过成都、重庆、贵阳的这条线路虽然在里程上相差并不是十分悬殊，但是使用的线路有两段等级不高，比如西成客专，运行时速仅为250公里，渝贵铁路的运营时速更低，只有200公里。

而郑西高铁设计时速350公里，运营时速为310公里；京广高铁运营时速为350公里。所以走郑州明显更快更方便。这条线路因此也成为了目前的主要选择。

走成都本来就绕，过重庆、贵阳，速度慢加上停靠沿途站点太多，G2239就变成了一趟普通人非常难以忍受的“慢车”了。

二

我们从地图上可以直观地发现，西安到广州，如果经过郑州的确是一种绕行，耽误时间，还拉高了票价。

要想缩短里程，就必须放弃走郑州。那么有没有更好的路线安排呢？

答案是有的，那就是要改郑西高铁为西武高铁，路过武汉再连接武广高铁，这样西安到广州将不再需要经过郑州，两者之间的里程将压缩到1715公里，由于全程时速为350公里，运行时间标杆车最快将压缩到6小时以内。一般的班次也在6—7小时之间。

西安至广州高铁通道（蓝线）

这条线路中的武广高铁、汉十（武汉至十堰）高铁，目前已经开通。西十高铁（西安到十堰）正在加紧建设中，预计到2026年6月就可开通。

使用西十高铁组成的西广新通道，将经过商洛、十堰、襄阳、随州、孝感、武汉、长沙、郴州、韶关等城市；西十高铁开通运营后，西安至十堰将实现1小时内到达，西安至武汉也将由目前的5小时缩短至2.5小时左右。

这个曙光初现的通道，我们可以称其为西广通道的新东线。另外还有一条新西线也让我们有所期待。

那是通过重庆、贵阳的另一条通道。新西线通道由西渝（西安至重庆）高铁、渝贵（重庆至贵阳）高铁和贵广（贵阳至广州）高铁三段组成。这条线路贵广高铁已经建成通车，西渝高铁正在建设中，预计到2028年开始运营。而渝贵高铁应该会在“十五五”期间开工建设。

这个西线通道，能够将里程压缩到大约1941公里，由于全程时速为350公里，运行时间也能控制在6-7小时之间。沿途将经过安康、达州、重庆、贵阳、桂林和贺州等地。全线贯通后，会成为西安至广州高铁的另外一个重要选择。

三

如果从现实的角度看，上述线路已经是比较合理的西广通道了。尤其是新东线，很快就能开通运营。相信未来一段时间内，会是西安至广州间高铁运行的主要线路。

但如果从地图上看，新东线过武汉的通道也不是非常顺直，那么未来还有没有更加便捷的通道呢？

答案是也有。

上图之中，有一个修正版的东线通道方案，它与西十高铁+汉十高铁+武广高铁的通道方案不同之处，在于它并不经过武汉，而是在襄阳站南下，经过荆州、常德、长沙，再接入武广高铁。

这个方案因为不绕行武汉，里程进一步压缩。其现实意义在于，襄阳至荆门、荆州时速350公里高铁已经开通（呼南通道襄阳至荆门段+荆荆高铁），常德至长沙（常益长高铁）都已经开通，而且都是时速350公里的线路，只要修通荆州至常德高铁，（当然也可以用过宜昌的襄常高铁代替，这是呼南高铁通道的一段），就可以实现全线贯通。

虽然这个修正方案的线路更加贴近西安与广州间的空间连接线，但是线路仍然较为弯曲。于是有人又进一步提出了里程更短的方案。

图中细蓝线可称为西线通道的梦呓版。线路走向是西安东—安康西—樊哙—万州北—石柱—黔江—吉首北—吉首东—怀化南—邵阳—永州—连州—清远—广州北—广州。

虽然线路总长可以压缩至1650公里，但很明显有几个致命缺陷。

一是其中部分路段等级太低，时速受限。比如怀化至邵阳段，全长约160公里，目前是客货混合铁路，设计时速只有200公里，而且未预留提速条件。

如果继续使用既有线路，时速限制会导致运行时间加长；如果修建新线，那么项目能否入规上马，何时开工建设都是未知数。

二是部分线路项目前期工作进展缓慢，黔万高铁虽是国家“八纵八横”高速铁路主通道包（银）海通道的重要补充，但直到如今也没有开工建设。根据重庆市有关部门的答复，国铁集团只是初步同意将该项目作为规划研究项目纳入国铁中长期铁路网规划修编，暂时还未正式入规。该线路全长约220公里，拟按时速350公里标准设计，等级虽高，但上马却显得遥遥无期。

黔吉高铁虽是国家“八纵八横”高铁网厦渝通道的重要组成部分，是成渝地区至闽南地区高速铁路客运通道的组成部分，但至今却鲜有新的消息传出。线路自黔江站引出，接入既有张吉怀高铁吉首东站，线路全长约224公里。截止目前，黔吉高铁项目预可研报告虽已编制，但还在等待国铁集团审查。

还有，永清广铁路作为呼南高铁连接线，至今前期工作也是进展缓慢。何时能够走完所有程序，开工上马实现全程贯通很难确定。

而且这条通道全程都没有什么大城市，除了路程较近外几乎没有其他优势。旅客坐这样的高铁，为什么不去坐飞机呢？

至于图中细红线，则可称为东线通道的梦呓版。线路走向是西安东—商洛西—十堰东—神龙架—长阳东—常德—益阳南—娄底南—邵阳—永州—清远—广州北—广州。

这条线路，总里程压缩得更加厉害，全长大约只有1560公里。如果按全程时速350公里计算，西安至广州间可以实现5小时直达。但它的缺陷也同黔江、怀化方案一样，沿途缺少大城市，客源少，效益差。而且其中部分线路能否建设存在变数。

四

所以总结一下，未来的西广通道，5—8年左右应该主要是采用过武汉的线路方案，即西十高铁+汉十高铁+武广高铁，过郑州方案即将被放弃。

时间稍长，待襄常高铁建设开通，应该是过武汉与过长沙的线路方案并行，其中过武汉方案客源充足；过长沙方案时间更快，即西十高铁+襄常高铁+常益长高铁+武广高铁，适合标杆车运营。

如果远期永清广高铁建设顺利，加之呼南通道湖南段设计时速不拖后腿，也有可能部分高铁列车不过长沙，改走永清广，但这并不能影响过长沙的线路。

作为西线通道的各种方案，不论时速是否达到要求，其本身里程相对东线不存在优势，且因为客流等原因，都只会作为辅助通道，开行的班次不会太多。

从地图上看，西安与广州的连接线上，横亘着许多山脉，所以设计完全顺直的高铁通道不仅不现实，也完全没有必要。高铁毕竟不是航空线路，既要考虑快捷直达，又要考虑人流客源。所以那些梦呓版的线路也不过是纸上谈兵，作为茶余饭后的谈资而已。不论怎样，西广主通道都会选择通过武汉、长沙等一两个省会城市的。

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