2024年4月，安庆市发改委称，宿望宣城际铁路已经列入国家《新时代中长期铁路网规划》（注：指规划送审稿），线路整体走向目前已基本明确。
那么，这个所谓的线路整体走向到底是怎样的呢？根据最新的消息得出的结论大致是：宿松东（起点）——徐桥——望江——东至——张溪——牌楼——殷汇——池州——九华山——沙洲——章渡——泾县东——周王——宣城（终点）。预计全线设14个车站。全线共经过两个地级市、五座县城（含九华山站所在的青阳县）。
宿望宣高铁线路走向（左下方蓝色虚线）
但这个安排令人侧目。首先，它沿线设14个车站，比原先9站硬生生多出来5个站点，其中7个站都是乡镇级别，相邻站间距有的不足30公里。人们不禁要问，这还能算高铁吗？难道是跑铁路的公交车？
最奇怪的是，高铁过江后，向东不是走直线，而是向东北过池州，再向东到达宣城，线路继合池高铁出现备受争议的“枞阳弯”后，又来了个明显的“池州弯”！
很多石台人禁不住在此线路图中反复寻找，说好的石台呢？我们的大石台呢？这线路绕这么大个弯，难道就是为了完美地避开石台县吗？那么，石台人期盼已久的高铁梦不是破碎了吗？
要说起石台人的高铁心结，似乎还要从宿望宣高铁开始设想时说起。
据了解，宿望宣城际铁路作为区域连接线，早在2016年的时候便纳入了国家《中长期铁路网规划》。当时的设想，建成这条东西走向的高铁，宿松至宣城所花费的时间将大大地减少；同时宿望宣铁路将覆盖望江县、石台县等多个铁路空白县，实现这些地区与周边城市的快速连接。
根据原初步规划，宿望宣城际铁路西起合安九高铁宿松东站，出站后向东北经太湖县徐桥镇折向东南经长岭至望江县城北侧设望江站，其后跨济广高速、长江后折向东在东至县设东至西站，出站后继续向东跨既有池九铁路、安景高速公路后经洋湖、丁香至石台县设石台站，出站后持续向东过黄山区，在此设站后沿太平湖一侧经茂林在合福高铁泾县站并站，出站后折向东经金坝，沿既有薰化路方向引入宁宣城际铁路宣城北站。规划线路全长约325.5公里，设计速度目标值为250公里/小时，共设车站9座。
在当时看来，这一路线规划考虑了沿线地区的经济发展需求和人口分布状况，力求实现铁路交通与区域发展的良性互动，尤其考虑到了几个高铁空白县的实际需要。
但是，任何高铁项目只要一经提出，就会出现多条规划路线之争。之后需要经过充分论证，才能确定最终走向，尘埃落定。这一过程中，既包含了经济、人口、政治、文化、地理因素的考量，也包括了途经地官方的博弈较劲之争，还有百姓民间的呼吁呐喊。
宿望宣高铁也不例外，项目一提出，就有了一个与以上走向不同的方案，俗称北线方案。
宿望宣高铁北线方案
与最早提出的南线最大的不同，此方案在于线路不经过石台县和黄山区（太平），而是调整改走池州。现在看来，北线方案占了上风，很可能成为最终的方案。根据有关方面消息，宣城站、九华山站都为高铁线路预留了接入条件，所以宿望宣高铁走南线的希望十分渺茫，基本破灭。
从理论上说，北线方案明显没有南线合理，线路不直，又绕开了不通高铁的石台县，这让很多人感到费解。因为这条线路的初衷，就是解决包括石台在内几个县不通高铁的问题。现在倒好，便宜了池州市、青阳县，石台、黄山等区县的努力成了竹篮子打水一场空。
据公开消息透露，宿望宣城际铁路线路长度308.7 km，总投资约391.5亿元。其中铁路一期工程为宿松东站——东至站，线路长约86.3 km，总投资约120.6亿元(不含望江长江公铁大桥投资)。
南线方案（图中黄色虚线）
其实，我个人认为，从最初规划的角度来看，有关各方明显是倾向于南线方案的，石台县方面甚至开展了高铁站的选址和调研。之所以如今北线方案能够胜出，其实应该有很多不得已的原因。归纳起来，主要有以下三个方面：
一、国家政策不允许。
这几年高铁遍地开花，各地出现了不顾实际，胡乱规划、盲目开工的乱象。国家有所警觉，开始对这一领域加强管理。宿望宣高铁虽然提出较早，但项目一直没有实质性的进展，始终处于规划研究阶段。直至2021年，项目才正式纳入安徽省“十四五”铁路专项规划。
国家有关高铁的政策出台，恰好击中该项目的软肋。
根据国办函〔2021〕27号文件的规定：严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路。
宿望宣高铁主体部分恰好是宁安城际的平行线。而宁安城际目前利用率还达不到80%。
应该说，该项目一拖再拖，依然处于蓝图阶段，主要原因是沿线人口较少，建设高铁的需求并非十分迫切。如今，国家有关高铁建设的红线一出，宿望宣项目要么胎死腹中，要么另辟蹊径，改走其他线路。
于是人们的目标转向了北线。因为北线能够利用原有线路和规划中线路，完美避开建设平行线路这一政策红线。
从现有北线方案看，宿望宣高铁在望江县过长江后，可以利用规划中的长池九高铁东段线路至池州，以及已经建设通车的池黄高铁池州至九华山段。这样就基本上不再存在新开工平行线的问题。
长九池高铁：是规划中的长沙经九江至池州的一条高速铁路，分东西两段，长沙至九江段为西段，九江至池州段为东段。
长池九高铁线路示意图
二、沿线人口问题的考量
石台是皖南的一个农业小县，县内基本没有大的工业项目，人口很少。根据第七次全国人口普查数据，2023年石台县人口数约为7.8万人，在全省所有县区中排名倒数第二。这样的一个县，甚至还没有繁华地区一个乡镇的人口多。
所以它的交通条件难以得到改善，迟迟不通高铁是有现实原因的。据了解，县内唯一的一条高速公路也是近年才开通的。
高铁毕竟走的是客运，如果没有一定数量的旅客，就没有建设的实际需要。如果是干线建设，顺便通过还说得过去，如果刻意为之就完全没有必要。很可能建成之后也是客流稀少，入不敷出。
反之，池州作为地级市，在人口的流动方面比起石台这样的小县有明显的优势。而且池州与宣城间目前没有高铁直达，妨碍了沿江城市人群经过宣城到达沪杭沿海地区的需要。借助宿望宣高铁改道过境，可以有效解决这一问题。
虽然北线方案放弃了石台县、黄山区，但是线路经过九华山也是一个足以弥补损失的利好。而且池黄高铁已经通车，去太平湖、黄山的旅客可以通过池黄高铁南下，影响不大。
三、皖南生态环境的保护
皖南地区有两大重要山脉，黄山和九华山。石台县、黄山区都属于黄山山脉的范围内。黄山地区风景优美，自然资源十分丰富，是国家重点保护的生态环境区域。
由于发展农业经济为主，自然环境维持原生态状况，石台县的自然风光十分迷人，号称中国最美山乡，境内旅游景点很多，是自驾游的好去处。
修建高铁对于自然环境的破坏是有目共睹的。出于保护目的，对穿越黄山地区的高铁线路持审慎态度，是可以理解的。从长远的角度看，也许这些地区通高铁并非一件幸事。
此外，南线方案中还涉及到线路距离军事禁区过近的问题，也成为项目推进的一个拦路虎。
因此，放弃南线应该说是不得已而为之。虽然失去了高铁，但却保护了皖南山区优美的生态环境，保护了大量的耕地，石台人完全没必要因为宿望宣高铁的绕道感到过分失望和遗憾。三十年河东四十年河西，也许再过几十年，我们就很难找到没有被高铁破坏的净土了。失之东隅收之桑榆，塞翁失马焉知非福，你们说对不对呢？
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