一
郑万高铁其实是郑渝高铁的其中一段，属于郑州到重庆快速通道的组成部分。2011年3月，全国人大批准的十二五规划纲要提出，要建设郑州至重庆等区际干线。同月，铁道部批复了郑渝高铁重庆至万州段。第二年年底渝万铁路开工建设。
郑渝高铁
郑渝高铁万渝段落实之后，郑州至万州段也就是郑万高铁迅速跟进。但是围绕着郑万高铁在湖北境内的走向，湖北的襄阳和十堰两市发生了激烈的线路争夺战。
郑万高铁整体呈东北至西南走向，纵贯河南、湖北和重庆三省市，途中必须经过鄂西地区。郑万高铁是沟通中部交通中心枢纽郑州和西南重镇重庆间的大通道，一旦建成，不仅可以极大改善沿线城市的交通状况，提升其区位优势，还能促进当地招商引资和未来的经济发展。所以在线路规划之初，有可能途经的城市都忍不住怦然心动，纷纷跑部进省，四方游说，希望郑万高铁能在自己的城市过境设站。
作为地级市的湖北十堰，自然也发现了机会不甘人后。因为从地理位置上说，十堰恰好落在郑州和万州的连接线上，郑万高铁从十堰走最为顺直。
十堰的地理区位
十堰东边相距160多公里的襄阳市也闻风而动，组织铁路专班人马密切关注着郑万高铁的风吹草动。要知道，襄阳可是湖北的副中心城市，鄂北第一重镇，郑万高铁不从襄阳经过，那可真说不过去。十堰和襄阳同处一个纬度，郑万高铁不可能同时经过。“既生瑜何生亮”，两座城市于是开始了各种较劲。
为了让郑万高铁走向更加合理，设计人员拿出了三套线路方案。也就是后来大家都很熟悉的西线、中线和东线方案。
西线方案过洛阳，经嵩县、栾川、西峡，再过十堰，经竹山、巫溪、云阳到达万州，应该说这是最顺直的一条路线。可是河南方面认为这样走，不利于打造郑州高铁枢纽，同时无法照顾到不通高铁的两个地级市南阳和平顶山，所以首先予以否决。
中线方案路过南阳、平顶山，但也经过十堰。如果能采用这个方案，十堰也很满意。只是线路经邓州、丹江口转向十堰，那个素有“华夏第一城池、铁打的门户、兵家必争之地”的城市就彻底出局了。襄阳当然不能同意，于是围绕中线和东线方案，两个城市展开了激烈的较量。
虽然按照线路取直的原则，中线略占优势，但是襄阳认为，从经济实力来看，十堰的GDP还不到襄阳的一半，人口覆盖率方面，走东线能增加300万人口。而且中线处于大巴山腹地，建设难度大，虽然线路里程缩短60公里，但投资方面未必就能节省。
十堰搬出了2008年国家发布的中长期铁路发展规划，称郑万铁路明确就是走十堰。你襄阳就算再厉害，也不能违反高铁规划的顶层设计吧？
河南、重庆因为湖北境内的线路走向与自身没有太大关系，所以基本上持观望态度。不过重庆方面希望郑万高线路过巫山而不是巫溪，所以更倾向于东线方案。同省的两个城市争得面红耳赤，手心手背都是肉，湖北省方面也很难取舍。最后难题交给了铁道部。
在铁道部工程鉴定中心出具的评审意见中，虽然肯定了走十堰的中线方案符合高铁线路顺直便捷的原则，但却推荐了东线方案，认为走襄阳覆盖人口更多，效益更高，有助于做大做强湖北副中心城市，尤其是可以通过与汉十高铁的连通，形成武汉重庆间的高铁通道，充分发挥郑万高铁的综合作用。
一锤定音，东线方案最终在2010年12月成为郑万高铁的确定线路。消息传出，襄阳喜笑颜开，而十堰因为人口、经济和地理条件的差距，只能含泪与郑万高铁挥手道别。
二
襄阳方案确定后，谁也没料到因为郑万高铁，河南境内也产生了争端。而且这次争夺，看上去事情不大，只是为了一个高铁站的设置，却远比十堰襄阳线路争夺战更加激烈精彩。双方动用了各种资源，采取了签名请愿、集体上街、拉横幅、放广播等各种激进另类的方式，花样翻新，彻底刷新了吃瓜群众的眼帘。
事情的起因，还是来自于郑万高铁的十堰襄阳线路之争。按照预先的估计，郑万高铁走中线过南阳再到十堰，必然经过邓州城区，在邓州西设站毫无争议，但现在确定的是走襄阳的东线方案，那么线路就大概率与邓州城区有所偏离。这被邓州东边的新野县看到了机会。
因为线路朝东边一偏，那就可能偏到俺们新野县来啊，原先的邓州西站就可以变成新野站了。如果在郑万高铁线上有一个自己的高铁站，对于一个小小的县城来说，那么是一件多么美妙的事情啊。
事情果然就是这样，郑万高铁襄阳方案后来又微调了一次，由襄阳西变成了走襄阳的东津新区。这一下更不得了，如果按照取直原则，那就真的要过新野在新野西设站了。
当时，负责铁路设计的是铁四院，专家们根据线路变动提出了三个设站方案：其中两个在新野，一个在邓州。消息传出，新野人心中暗喜，蠢蠢欲动，而邓州倍感沮丧。原本铁板钉钉无人能够染指的邓州站，现在居然要去跟别人打擂台了。
看到高铁站可能要从邓州变成新野，邓州急了，他们郑重其事地找出设站邓州的政策根据。这是一份2012年国务院批复的《丹江口库区及上游地区经济社会发展规划》。在此规划中，邓州应在基础建设包括铁路建设等方面得到更多的支持，因为文件中赫然写着，邓州是丹江口水库及上游地区的区域中心城市。国家政策绝不是儿戏，不是应该落在实处才对吗？
而新野也有自己的理由。高铁线路理应遵循取直原则，邓州算不上什么大城市，郑万高铁没有理由为它变弯绕路。何况新野的经济实力虽然不如邓州，但在省内也不算差，人均GDP甚至超过邓州。如果高铁在新野设站，新野的经济发展就能借势崛起，迎头赶上。
邓州是河南省辖县级市，由南阳市代管，2013年末人口177万；新野则是南阳市下辖的一个县，人口83万。GDP方面，当年邓州是147亿，排全省第11位，而新野则是100亿，排全省第25位。客观来说，新野在两方面都不如邓州，尤其人口数量差距巨大，使得天平总是向对手倾斜。
2014年8月《南阳日报》发表了一篇文章，显示郑万高铁即将在邓州东设站。一石激起千层浪，新野人感到可能到手的高铁站被抢走，再也坐不住了。他们觉得这是邓州在省里游说的结果。
于是新野网民就高铁设站问题公开咨询河南省发改委，收到的回复称，为解决新野不通铁路问题，郑万铁路将设邓州东站，站址距邓州市区16公里，距新野城区仅有14公里。
这个回复表明，跟报刊显示的设站邓州东相比，省里采取了折中的办法，努力协调两个市县之间的矛盾，争取让双方都能满意。
但对这样的折中方案，新野网友们并不买账。他们认为，设立邓州东站还是过多地考虑了邓州的需要，忽视了新野的利益，坚持应该在新野设站。不满情绪很快蔓延，网民们倡议发起了保卫高铁站的签名活动。
新野的万人签名保铁活动
2014年9月2日签名活动，有近万名新野百姓到了现场。在媒体的渲染下，签名保路活动被全国各地的新野籍人士知晓。过了一个月，分布在京、沪等地几十名热心人士赶回新野，举行了“郑万高铁过境新野民声论坛”，组织成立了“新野保路联盟”，随后编发了《新野邓州高铁争议始末》和新野高铁站效果图，同时制作出新野高铁版的《小苹果》视频。一时间，新野大妈们纷纷拷贝这个视频，跳起了新的广场舞。
随着网络舆情不断发酵，2014年10月，河南省组织专家研究郑万高铁设站问题，会议结果是：推荐在邓州和新野交界临近处设站，新站距离邓州17公里，距离新野14公里。高铁站取名“邓州东站”。因为站址位于二广高速西侧，此方案又被称为“二广西”方案。
可见，省里的这次专家会，坚持了之前发改委对新野网民回复时的方案。也就是说，有关部门并没有被新野民间组织的各种活动所左右。
面对省里的强硬态度，新野百姓显然有点懵，一时间也想不出好的办法应对；而邓州百姓依然沉默，因为他们认为就算按照“二广西”方案设站，邓州还是有点亏，不明白为什么新野人还要得陇望蜀。
但是很快，事情发生了喜剧般的变化。2014年11月初，中铁总公司组织专家进行实地踏勘，并在重庆召开了评审会。专家们在会议上认为河南省原定的“二广西”不是最佳方案，并补充研究出新方案。新站点距离邓州20公里，距离新野6公里，可以取名“新野西站”。
参加会议的邓州市的官员大感震惊，在会上与专家们发生了激烈的争论。有位领导说：“我代表邓州180万人民要求在邓州设站。”专家却反驳：“你们谁也代表不了。”领导又说：“我们坚决要求在邓州设站。”专家却毫不示弱：“我们坚决要求在新野设站。”
事情到了这个地步，一直冷眼旁观的邓州百姓终于坐不住了。他们仿效新野人的做法，也发起了保路运动，而且声势更大，花样更多。2014年11月30日下午，“邓州保高铁签名声援活动”正式举行并高调宣布：要让180万邓州人民迫切需要高铁的心情，以最快最真挚、最热烈的形式走进全国人民的视野中！
除了在北京拉横幅，“邓州同乡会”在全国十几个大城市都掀起了签名保路活动，邓州的保路者甚至还去天山拍照，在冰天雪地支持高铁在邓州设站。还有人创作了邓州高铁版的歌曲《天路》在网上传唱。
2014年年底，河南省向铁总发出《关于郑万铁路邓州东站站址方案意见的函》，提出建议采用“在湖堰村设邓州东站的方案。”这份函件的消息在第二年的元月份传出，引发了新野和邓州民间又一波新的保路运动。
邓州东站设站湖堰村
按照这一新方案，邓州东站的站址由原来的二广高速西侧变到了东侧，距离邓州20公里，距离新野10公里。“二广东”方案较之前的“二广西”方案又向新野县城靠近了4公里。不难看出，河南省提出的新方案，是专家提出的“新野西”方案和“二广西”方案的折中方案。
接下来的1月27日，新华社报道了全国多地的“争路运动”。列举了诸如“舆论战”、官方公关、“群众施压”等争线路、争站点的现象。
2015年9月，国家发改委正式批复了郑万高铁的可研报告，在其中明确提出了建设邓州东站，也就是正式确定“二广东”设站方案为最终方案。这场新野和邓州之间的高铁站之争直到此时才彻底落下大幕。
