在盟军以诺曼底登陆的方式展开欧洲大反攻之前，纳粹德国最重要的陆地战场方向无疑就是东线，及第二次世界大战期间的苏德战争。从战争初期的入侵苏联本土并一路深入，到德军在莫斯科战役、斯大林格勒战役和库尔斯克会战中一步步走向失败，再到被苏军的“十次斯大林突击”赶出苏联领土并将战线推到德国境内……很多经历过这场战争的德国军人和研究苏德战争的人，经常会将德军在东线地面战场中后期的战斗，形容为“一场又一场的‘坦克vs反坦克’作战”，即因丧失战略主动权而逐步转为守势的德军，要面对如潮水般涌来的一波又一波的苏联红军钢铁洪流的冲击。从某种角度来说，这确实很符合苏德战争中期之后的战场形态。

以反坦克为主要任务的长身管三号突击炮

四号坦克歼击车

“追猎者”坦克歼击车

而在后台中，有粉丝小伙伴向笔者问了一个问题：如果战争中后期的纳粹德国放弃生产诸如“虎”式重型坦克、“虎王”重型坦克和“豹”式中型坦克，甚至是四号中型坦克等坦克类地面重装备，而是将原材料、生产线和军工厂劳动力等资源全部用于集中生产使用长身管主炮的三号突击炮、四号坦克歼击车和“追猎者”等坦克歼击车，那德国军队是否可能在东线陆地战场上多撑一段时间，甚至是撑到反败为胜的机会到来呢？讲实话，对于这位粉丝朋友的脑洞，笔者此前还真是没怎么想到过。既然如此，今天咱们也不妨一起来讨论一下。

坦克歼击车普遍没有旋转炮塔

从装备性能特点来看，由于去掉了旋转炮塔机构，改为将主炮直接固定在车体前方或车体上部战斗舱内，坦克歼击车借牺牲360度的火力灵活性这一能力，换来了其他的一些好处，如因车重降低而可搭载比使用同型号底盘的坦克更大口径的主炮；因取消炮塔而降低整车高度、提高隐蔽性和减小被弹面积；可拥有更加充裕的车体内部空间，进而以搭载更多的燃油和炮弹的方式提高持续作战能力；以及一个最为显著的好处，那就是降低了制造生产过程中的复杂性。相比起造坦克，主炮固定式坦克歼击车可在很大程度上降低单车生产工时，这样就可在单位时间内的提升总产量。

曾在苏军中备受好评的SU-100坦克歼击车

当然了，这些“好处”全得益于对火力灵活性的牺牲。说白了就是，主炮固定式坦克歼击车是一种向防御类作战需求做全方位倾斜的“不平衡产物”。在地面防御作战中，坦克歼击车有望以更加猛烈的火力迎击敌方装甲部队的冲击，以及用较低的车高提高战场生存力。无论是二战期间的德军三号突击炮、四号坦克歼击车和“追猎者”坦克歼击车，还是苏军的SU-85和SU-100坦克歼击车，均明显带有上述特征，它们也确实在诸多防御类作战中表现优异，证明了自己有着很不错的战场效能。

“斯大林-2”重型坦克

回想1944年10月，德军《装甲部队新闻简报》中曾就投入战场约2个月时间的“追猎者”发表了一篇文章，介绍了一线部队对该车的评价，如提到“一个歼击车营在自身没有出现损失的情况下，连续摧毁了57辆敌方坦克，包括在800米距离上击毁2辆苏军‘斯大林-2’重型坦克”；以及“最小作战单位必须至少为排级，即4辆歼击车，这样才能实现火力集中、互相警戒和互相支援等”。很显然，在配置得当且各车配合良好的情况下，即便是“追猎者”这种轻型坦克歼击车，也能在东线战场上对滚滚而来的苏军装甲部队带来极大的麻烦和损失。

坦克歼击车的主炮横向射界很有限

当然，必须承认的是，既然侧重于防御类作战，那此类产物自然不适合被用于进攻，根本原因就在于没有旋转炮塔所带来的360度的火力灵活性。当敌方处于坦克歼击车主炮有限的横向射界之外时，坦克歼击车就只能以车体转向的方式，将敌方纳入主炮横向射界之内再瞄准和开火，车体转向速度往往没有坦克旋转炮塔来得快，故反应速度较低。不仅如此，在这一过程中，其将无法保持以防护性最强的车体正面装甲迎接大多数来袭火力，而是被迫以防护性较低的车体侧面暴露在敌方火力的主要来袭方向。

搭载旋转炮塔的美式坦克歼击车是“异端”

因此，坦克歼击车不适合需要承受和反击来自敌方防线多方向来袭火力的进攻类作战。从二战期间的德军和苏军坦克歼击车作战手册和条例规定来看，他们均提到了唯有在侧翼存在友军保护的情况下，才能让坦克歼击车部队有选择性地投入少数进攻类作战之中，且严格禁止坦克歼击车单车作战，这些都是为了避免坦克歼击车部队因不适应进攻类作战而出现无谓的损失。当然，至于说大洋彼岸的美国人玩出来的诸如M-10、M-18和M-36等带有旋转炮塔的坦克歼击车，则应该被排除在外。

搭载旋转炮塔的美式坦克歼击车是“异端”

事实上，很多军事专家和职业军人都在战后对带有旋转炮塔的美式坦克歼击车提出过批评，认为M-10和M-36等基本与坦克没有太大差别，并不具备“在火力上超越同时期的坦克”这一坦克歼击车应该有的优势，故这些美式坦克歼击车相当于是与坦克进行了重复建设，是典型的“资源浪费”。对此，笔者也是认同的，毕竟自二战爆发前到二战结束，美国陆军都缺乏对“在进攻和防御作战中，大规模运用装甲部队”一事的研究。即便是在诺曼底登陆后，美军装甲部队也没能在西线经历类似库尔斯克战役那样残酷的坦克大会战，而是凭借资源、火力和航空兵优势等，以近乎陆地平推的方式一步步前进。在未经受过考验的情况下，美军自然对坦克和坦克歼击车的需求和定位有些模糊不清，故在讨论坦克歼击车作战效能时，笔者认为，“美式同行”不应该被拿来与苏德两国的同类型产物做对比。

德军坦克

具体到粉丝朋友的后台提问来看，如果在纳粹德国于东线战场上已显颓势的战争中后期时，将一线类陆战主战武器的产能全部改为造坦克歼击车，这似乎显得过于极端了。但笔者觉得，这种想法其实也是有一定道理的。在苏德战争中后期，德国军队在地面战场上基本处于兵力规模和大多数技术类重装备的规模均逊于苏联红军的纯防御态势，只能硬接苏军钢铁洪流一波又一波的冲击。在这种状态下，东线德军装甲部队、尤其是那些装备各类坦克的装甲部队，其实早已于功能方面在很大程度上与坦克歼击车部队毫无二致了，即同样只是被用于防御类作战。哪里的防线遭到苏军猛攻并可能被突破，德军装甲部队就要凭借机动性向相关方向移动，并以火力迎战当面之敌，尽力确保防线不被苏军突破。既然都是以防守为主、甚至是单纯的防御，那坦克部队和坦克歼击车部队自然就是非常相近了。

四号中型坦克J型

在这方面，有着“德意志军马”美誉的四号中型坦克的最后一款批量生产型号，即四号坦克J型就有着很明显的表现。为了简化生产工艺和流程，进而尽力缩短工时和提升产能，四号坦克J型与其他型号的四号坦克最大的区别就是取消了驱动旋转炮塔的电机，改为人力手摇驱动。虽然短时间内的人力手摇驱动所带来的炮塔旋转速度和效率，并不比以往由电机驱动的炮塔转得慢，但很显然人的体能是有限的，在一场时间持续较长的战斗中，体能下降的坦克乘员转动炮塔的速度必将越来越慢，随之而来的就是坦克火力灵活性的下降。但为了尽可能地压缩生产工时，德国人还是这么做了。这样想来，四号坦克J型和坦克歼击车的区别还很大吗？答案显然是否定的。

德军“猎豹”坦克歼击车

进一步来想，在防御类作战中，当坦克的功能任务定位与坦克歼击车越来越相似，那为什么还要继续打造资源消耗量更大、但防御作战效能却并不比坦克歼击车更高，甚至效能可能还会明显低一个量级的坦克呢？若是想更好地守住并稳定战线，坦克歼击车无疑是个更为理想的选择。好吧，如果按照这位粉丝朋友的想法，当二战进入末期，即1944年下半年后，不只是德军步兵师和国民掷弹兵师下属的机械化坦克歼击连，就连装甲师和装甲掷弹兵师或也都应统一换装坦克歼击车这种武器。这种以“绝对防御”为核心的思路，恐不一定能让德军在二战末期的东线战场上反败为胜，但或许确有一定可能性让东线德军多撑一段时间，甚至最终攻克柏林的军队就不一定是苏联红军了，而是德国政府和军队高层“更愿意去投降”的美英军队。

实战中会面临各种地形地貌

那么，为何柏林方面并未做出这种选择呢？笔者猜测，主要原因或许有两点，一是与坦克歼击车这种武器的特性有关，二是与“领袖意志”有关。先来说第一点吧，刚才提到，坦克歼击车是一种将用牺牲火力机动性来换取搭载更大威力火炮的纯防御类装备。而在防御作战中，如果想让坦克歼击车部队发挥出最大的战斗效能，那就需要尽力避免敌方火力从侧面威胁到自己。在最为理想的条件下，坦克歼击车部队中的各车，应该以较为平直的一条线的方式横向分布，用火力最为旺盛且防护性最强的正面迎敌。但在实际环境中，这种“最理想的条件”怎么可能实现呢？

实战中会面临各种地形地貌

一方面，广袤的陆地战场中会存在各种各样极其复杂的地形环境，如平原、丛林、丘陵、山地、沼泽、沙漠，以及人工修建的村镇等。即便是在工业化水平极高的今天，各国军队都难以避免地形地貌对部队分布和防线形状所带来的影响，即不可能让防线的形状做到“尽量拉平成一条直线的样子”。再加上敌方的进攻队形也不会是简单的“一条直线式的全线压上”，注定会存在兵力雄厚的主攻方向和进攻锋线，故在实际交战过程中，己方敌我双方的战线必然会是“凹凸不平且犬牙交错”的。在这种情况下，坦克歼击车部队较为脆弱的侧翼不可能不暴露在敌人的面前。

“豹”式中型坦克一直量产到战争结束

不仅如此，为了取得某些防御作战的胜利，己方部队也不可能单纯地“只守不攻”。在战略防御态势下的部分战术类主动进攻，如夺回某些被敌方攻占的阵地等，也是经常会出现的一种作战需求。此时，如果没有综合作战能力更加全面的坦克可用，而是拿天然不适合搞进攻类作战的坦克歼击车当主力突击力量，那自然就是纯纯地给自己找不自在了。因此，“弃造坦克、只造坦歼”这种颇显极端的想法，虽然可能在理论上能站得住脚，但在实际操作中却可能让己方装甲力量更快地遭受到各类损耗，甚至会加速自身的灭亡，这大概是第二次世界大战末期的德国仍不放弃发展和生产比坦克歼击车技术更复杂、金钱成本更贵、工时成本更高的坦克的一大原因。

“虎”式重型坦克

至于说到“领袖意志”，那就更是各界难以违背的一件事情了。在这方面，笔者认为我们不妨拿二战期间著名的德国“虎”式和“虎王”这两款重型坦克，以及“鼠”式和E-100这两款超重型坦克来举个例子。从源头来看，纳粹德国对重型坦克、甚至是吨位超过100吨之巨的超重型坦克的探索和研发，其实早在第二次世界大战爆发之前就开始了。这其中，最早走完研制全程且列装部队的“虎”式重型坦克，是在1942年8月启动量产工作，早期型战斗全重为56吨，后期型为57吨，已经算是二战中各主要参战国的坦克类装备中，绝对的“重量级选手”了，以生产复杂程度较高、工时成本大、产能较低和昂贵的价格，换来了较为上乘的单车作战能力，进而让德军诞生出了一大批击毁敌军坦克数量斐然的王牌车长与车组。

“虎王”重型坦克

至于说战斗全重一下子来到逼近70吨级的“虎王”重型坦克，其虽在1941年5月的一场会议上就被决定得以正式研发。但直到1943年前，该型坦克的研发进度都始终处于“不紧不慢”的状态，毕竟在资源有限且需求还不那么强的情况下，资源消耗量极大的重型坦克研发项目确实想快也快不起来。但当时间来到1943年1月，也就是德军已逐步在二战转折点之一的斯大林格勒战役中显露出颓势之时，德国军方立即就对“虎王”的设计研发工作提出了更为具体的要求，如采用火力更强的71倍径88毫米口径主炮，以及首上装甲厚度不得低于150毫米等。

“鼠”式超重型坦克

而在“鼠”式超重型坦克的研发过程中，1942年3月之时，保时捷厂获得了来自德国军方的正式合约，被要求提供一款重量不低于100吨的坦克，但项目真正开始加速推进的时间，则是在1943年。到了1943年12月时，第一辆尚未搭载武器系统的“鼠”式超重型坦克进行了首次道路行驶试验。至于E-100超重型坦克，其是这四款坦克中，启动研制时间最晚的一款，直到1943年6月才投入研发。到了1944年时，因为要将有限的资源和精力投入到“鼠”式的身上，故德国高层叫停了E-100的研制，最终只有部分样车车体完工。

E-100超重型坦克完工预想图

不知各位是否注意到了一件事情，如果说“虎”式还算是“相对正常”的重型坦克，那从“虎王”重型坦克开始，再到“鼠”式和E-100这两款超重型坦克这里，德国对此类重型陆地作战装备的性能追求就开始“从极端向着更极端的方向”一路狂奔了。最主要的地方，就是追求击穿一切敌方坦克装甲车辆的超强火力，以及抵御一切敌方坦克装甲车辆火力的超强防护力。为了实现这两点，德国人在战争后期和末期几乎极端到了疯狂和脱离实际的程度。为何会这样呢？答案很简单，那就是“来自国家元首的意志”。

当年的德国开始寻求决战兵器

斯大林格勒战役后，东线战场的战况愈发对德国不利。而处于被动地位的一方，往往就会自觉或不自觉地将希望寄托于某种“有可能在短期内瞬间扭转局面”的“超级强大的武器”，且战况恶劣程度越大，这种“精神寄托”的程度也就跟着越高，最终就会产生某种执念和迷信，这是“元首意志”的一种体现。说白了就是，旧日本军队在二战末期即将战败之前，挖空心思开发的种种所谓“决战兵器”和“决战战法”等，在德国陆战装甲类武器这里就表现为斯大林格勒战役落败后，柏林方面妄图以攻击力和防护力都超乎寻常的新型重型和超重型坦克，来扭转东线陆地战场的不利境地。从本就已经走向极端方向的“虎王”重型坦克，到超出实际层面的“鼠”式和E-100超重型坦克，它们的身上就充满了疯狂的“决战兵器”的色彩。

德国始终未曾弃造坦克

于是乎，既然“元首意志”妄图以此类攻防能力都“碾压一切对手”的“决战兵器”实现翻盘，那侧重防御类作战但不适用于进攻类作战的坦克歼击车，自然无法获得高层的绝对青睐。“弃造坦克、只造坦歼”，也就不可能实现了。

外形低矮的“追猎者”

总之，笔者思考后的个人最终结论是，二战末期的德国确实应该将更多的产能分配到坦克歼击车的生产之中，但也不应贸然全年停产坦克。停产掉重型和超重型坦克，以及减少对战斗全重已达重型坦克水平的“豹”式重型坦克的生产，将坦克产能尽量集中到四号中型坦克这里，以坦克歼击车为防御作战主力，辅以四号中型坦克，说不定能让德军在东线战场上多坚持一段时间。各位粉丝朋友们觉得如何呢？欢迎大家来说说自己的想法。