【汽车人】A级车市:混动与数字化成竞争优势

汽车人时刻变形 2024-10-21 20:48:51

A级车及以下市场,长期以来主要是成本竞争的底色。新能源逐渐拉升,并未从根本上改变功能与成本之间制约关系。而数字化则有能力打破这个平衡。

文 /《汽车人》黄耀鹏

2024年虽然还剩不足一个季度,但市场全年调性基本定了。

和去年一样,价格战在2月份开打,从7月起基本保持稳定(折扣率在22%左右)。和去年全年折扣率一路上升不同,去年全市场平均最高折扣率不足19%,刚好是今年的起点。今年实际上加速了马太效应。

而国家报废更新补贴实施差异化政策新能源车比燃油车(2.0L以下)多了5000元,因此进一步拉动了新能源车消费。

叠加已经存在的油电不同税、不同权(限行)的固有差异,新能源车和燃油车走势完全背离,趋势也日益明显。

车企销量变化

今年1-9月,全市场的狭义乘用车批售1844万辆,同比增速只有3.4%,低于预期。可以说,更高烈度的价格战,并未能扩大整个盘子。假设没有下半年国家对汽车市场的拉动政策,可能连3%的增速都不会有。

今年整体消费偏弱,已成定局。虽然第四季度照例会冲一波量,但不会改变整个趋势。

而20万元以下市场,竞争格局日益清晰,逻辑也非常清楚,那就是新能源,尤其是插混,先于量能占据了市场显赫位置。而技术方案主流化的品牌,也占据了更多的市场份额。或者说,市场筛选出主流技术方案和品牌,两者是一回事。

最近一个整月(9月),如果不区分动力源(按照企业集团排序),那么市场上,比亚迪独自站在40万辆的台阶上,上汽集团30万辆级别,奇瑞、长安、吉利都在20万辆以上级别,一汽集团、广汽集团接近20万级别,东风汽车16万辆级别,北汽集团10万辆出头,其余长城、特斯拉等略低于10万辆,整体上继续呈现自主走强、合资改善趋弱的局面。

新能源板块按照品牌排序,比亚迪因为没有纯粹燃油车,40万辆数据不变,其余品牌均不超过10万辆,成为一家独大的局面。具体而言,在5万-10万辆之间的品牌为:吉利(9万辆)、特斯拉(8.8万辆)、通用五菱(7.7万辆)、奇瑞(5.5万辆)、理想(5.4万辆)。4万-5万辆的品牌为:长安(4.7万辆)、埃安(4万辆)。

而持续受到挤压的燃油车市场,奇瑞(18万辆)、一汽-大众(14万辆)、吉利(11万辆)均超过10万辆,其余上汽大众、一汽丰田、长安、长城、广汽丰田均在5万-10万辆之间。这些销量构成当中,包含出口。奇瑞因为出口比例比较高,在国内燃油车市场上,自主相对合资没什么优势。单看这一块市场,尽管整体受到压缩,格局上相对四五年前变化不大。

紧凑型市场走势

20万元以下市场,有A00级、A0级、A级,以及新增的B级轿车。后者是因为价格战和整个市场向新能源迁移,而被市场挤下来的。放在四五年前,B级轿车的价格中位数超过20万元。

就紧凑型(A级)以及更小级别而言,消费已经相对集中于某些品牌,这也是今年品牌排名发生变化比较大的原因。而这些变化从3年前就已经开始了,只不过今年趋于固化。

A00级微车已经全面纯电化,玩家缩减到十几个,清一色的自主品牌。9月份,销量最高的是比亚迪海鸥(4万辆+)、五菱宏光(2万辆+),熊猫MINI、长安Lumin、奔腾小马均为1万+辆,而其余品牌均未过万辆。

A0级燃油车(1-9月销量96万辆)仍比新能源车(84万辆)绝对销量大,但已经比较接近。考虑到前者降3.6%,后者涨2.1%,A0级细分市场将在2026年出现新能源占优的局面。

9月份,A0级轿车和SUV,销量基本上是1:2的关系。前者销量10万辆左右,后者20万辆。轿车板块,五菱缤果、比亚迪海豚超过2万辆,其余均不足1万辆。这个板块给人的感觉缺乏爆款,市场关注度不高。SUV板块则竞争激烈,比亚迪元销量3万+辆,吉利缤越、埃安Y、名爵ZS、奇瑞欧萌达在1万辆以上,其余均在1万辆以下。

而A级车一直是市场中坚,凡是想在销量上上规模的品牌,A级是必争之地。巧合的是,A级轿车和SUV市场容量,基本也接近1:2的关系,9月份总计大概114万辆的样子。相对A0级,轿车比SUV稍微强势一点。

A级轿车板块就热闹多了。秦L、海豹06超过4万辆;轩逸、秦超过3万辆;速腾、朗逸超过2万辆;驱逐舰05、逸动、帝豪EC7、埃安S超过1万辆。没有出现两三千辆就能排市场前10的状况。这个级别轿车,也成了合资必守的要津。

A级SUV竞争更激烈。宋6万辆以上,一骑绝尘;星越、瑞虎8、宋L、瑞虎7、博越、锋兰达均在2万辆以上;RAV4、CS75、探岳接近两万辆。

这个细分市场,合资开始显现品牌底蕴,也是燃油车相对新能源车优势最大的区域,前者对后者大概构成2.4:1的量能优势。但是,同样是燃油车跌、新能源车涨。考虑到两者差别比较大,预计2027年底前,后者都追不上前者。一旦追上,市场竞争格局将与今天看上去大不一样。

即便是合资重兵驻扎的这个领域,自主同样相对合资正在建立优势。

混动成为主流路线

一旦产品级别从A00、A0上升到A级,混动就逐渐取得对纯电的全面优势。这不仅由产品构型决定,也由目标消费者的需求决定。

这个细分市场的消费者,同样属于价格敏感型,对性能没有太高的期望,比较注重使用成本和性能、装备与空间的均衡。总之,他们希望有一辆全场景全能代步工具。

目前市场已经从消费者的需求出发,筛选出主流混动方案,那就是P1+P3插混构型,即常说的DHT混动。如果要求四驱性能,则加装P4电机来解决。长安、吉利、奇瑞、比亚迪、广汽传祺、东风风神、五菱等,均属于这一构型(细节小有区别)。

DHT混动已经迫使其他方案,诸如P2、P2+P4,还有P2+P2.5和更冷门的P1+P4混动,均沦为小众构型。

而长城比较特殊,它有DHT技术,推的也是Hi4(2档DHT+P2+P4电机,属于DHT的变体),但也有Pi4混动(6DCT+P0+P4),但目前仍以燃油车为主,声称的Hi4全面替代燃油车的路线,实际上并未执行。这可能是导致长城从自主前5名当中唯一掉队品牌的原因。

数字化成竞争优势

A级车所谓智驾,注重解决有无问题,大多数满足于L2辅助驾驶,只有少数品牌执着于在这个级别上部署纯视觉方案,能达致高速NOA水平。而城区NOA,目前尚处于画饼阶段,算法和训练有待进一步提升,才能迭代到位。

不过,这一动向值得合资警惕,一旦落位,将对合资相应产品构成降维打击。届时,A级市场将加速倾斜。而A0和A00,能上个LCC(车道居中辅助)就不错了,这是价格决定的。

技术扩散的趋势不止在于智驾。数字化能力替代机械结构,在算力富裕并集中的前提下,已经成为确定的趋势。

用算力和软件,控制减震、底盘、车身姿态(横纵摇),甚至ABS、ESP和刹车,总体上结构更简单了、体验更好了,价格自然也更便宜了。

因为机械结构趋于简单,可靠性必然改善。举个例子,根据路况,用电磁控制的方式,改变等效弹簧刚度,就对传统机械设计的构成了代际优势。这已经是现实,只不过当前只在中高端产品上落实,暂时还未廉价到部署到A级及以下级别,但也只是时间问题。

A级车及以下市场,依靠规模决定了整个市场的基调,长期以来主要是成本竞争的底色。新能源逐渐拉升,并未从根本上改变功能与成本之间制约关系。而数字化则有能力打破这个平衡。到那时,市场将发生前所未有的结构性大变化。谁跟不住这一趋势,谁就只能下桌。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。

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