经济地理格局相对固化的情况下，抢占新兴战略市场，意味着打破分层实现区域经济跃迁的机会。对于有望数年之内成型的万亿级新赛道，更是不容错过。

氢能产业链，正在提供这样一个机会。

行业预测来看，氢能市场在十年内有望达到5万亿元的规模。当前，围绕制、储、运、加等环节，政策、资本、技术、人才纷纷发力破局。特别是加氢环节，与终端需求直接相关，也是各地角力的重要“战场”。

以加氢站为例，全国多个省份立下“军令状”，明确建设周期与数量，颇有千帆竞发的态势。具体到陕西，目标是2025年建成加氢站100座。

但实际上，各地政策投入力度不一，进度参差不齐。

财经丝路经济研究院联合镐媒体调研发现，陕西目前实际建成4座加氢站，均处于亏损状态，其中两座近乎停运。与多位业内人士探讨，一个共识是，按照当前的要素配置和投入，2025年建成10座已属乐观。十站九亏？困在成本

加氢站是连接上游氢燃料和下游汽车用户的纽带，是大规模发展氢能电池燃料汽车的基本条件。自2019年氢能发展步入“快车道”，加氢站建设就成为一项重要行业指标。

根据GGII《中国加氢站数据库》，截至2023年12月20日，国内累计建成加氢站397座。在此之前的10月31日，中国可再生能源学会副理事长蒋利军公开表示，中国累计建成加氢站400余座，数量居世界首位。

综合多方信息来看，400座左右是比较可信的数字。

陕西目前建成加氢站4座，首座诞生在榆林，为华秦振兴路加氢站，2021年正式投运，日加注能力1000公斤，氢气来自附近的氢能产业园，主要为项目配套的近百辆氢燃料电池公交车和环卫车提供加氢服务。

陕西首条氢能重卡物流通道，即西安⇆韩城氢能重卡城际物流通道，由两家陕西氢能产业链链主企业——维纳氢能、旭强瑞清洁能源合作共建。目前，两座加氢站正持续为该线路提供测试，为商业化示范运营积累数据和经验。

但何时能够正式商业化运营，需要打一个问号。

据了解，陕西现有4座加氢站的投入成本较高，氢源优势不同，枪口价不一，均处于亏损状态。业内人士透露，位于榆林的两座加氢站，目前已近乎停运。

投资一座加氢站，不同类型会有成本差异，平均建设成本约1500万元。

从氢源，到储氢、运氢，再到加氢，每个环节的成本都非常昂贵，这也就意味着加氢站短期内难以实现盈利。且国内大多数加氢站建设所需关键零部件，如压缩机、动力系统等大多依赖进口，核心技术基础弱、供货周期长，维护成本高。

同时需要指出的是，在经济发达、人口稠密地区，符合法规要求的加氢站站址有限，土地价格往往较高，这让加氢站盈利更加充满不确定性。

虽然国内加氢站“十站九亏”，但行业为了迎接大规模氢燃料电池汽车商用时代的到来，不得不在加氢站建设方面先行一步。

从长远来看，投资商只是暂时存在困难，未来随着压缩机、储氢容器、加注设备的国产化程度越来越高，加氢站核心设备的成本有望进一步降低，只要国家发展氢能的战略不变，势必会迎来加氢站需求的爆发。

畏手畏脚？痛在政策

目前，陕西的加氢站主要为示范站或公交保供站，属于等补贴型加氢站。

以2023年印发的《西咸新区促进氢能产业发展的若干政策措施兑现实施细则》为例，对区内新建、改建、扩建的加氢站，将按照固定资产投资额的30%给予一次性支持；在运营补贴上，加氢站从2023年到2025年会有5-10元/kg的补贴，每个加氢站年度支持金额最高不超过300万元。

按道理，有了补贴后，加氢站的运营成本显然能够更低一些。

但业内人士反映，实际上补贴难以及时落实。关键问题在于，补贴的前提条件为“要满足安全、环保等相关部门的资质准入与经营监督要求”。

而这个问题，并非西咸新区层面能够解决。

因为在满足上述要求之前，陕西当前对加氢站的土地性质建设和项目报建等前置的硬性条件仍旧不明朗，迟迟进入不到安全、环保验收的环节。

当然，仅靠补贴自然不能实现“两条腿走路”。

维纳氢能负责人谈及，“最根本的问题不是钱的问题，现阶段作为一个运营企业，只要能够推动产业发展，资本是很愿意砸钱进去的。”

陕西维纳氢能长庆加氢示范站，距离长庆石化较近，仅隔一条马路，具有位置优势。后期可以依靠长庆石化的天然气制氢作为主要氢能来源，相对来说成本能够降低一些。

但也抛出了另一个问题，这种距离氢源较近的地方并不多，未来规划新建的更多加氢站怎么办？

如果能在站内直接制氢，成本自然会更低。

类似于制氢加氢一体站的应用，相当于减少了储运环节，可以就近制氢。如通过屋顶光伏和电网的谷电制取氢气，经过管道直接送到一墙之隔的加氢站内，不仅能够提高氢气产量，且加氢成本能够下降至少20%。

而想要实现制氢加氢一体机的运用，就必须让一体机走出化工园区。

问题仍卡在政策端。

值得注意的是，安徽、吉林、河北、广东、沈阳等地，目前已纷纷出台类似“绿氢生产项目及制氢加氢一体站不需在化工园区内建设”、“绿氢生产不需取得危险化学品安全生产许可”等政策。

如此，可将氢气参照城镇燃气进行管理，允许制氢加氢一体站拿到《燃气经营许可证》。

这本质上是一种制度的突破与创新。谁来牵头？难在管理

虽然陕西官方层面一直在紧锣密鼓地考察氢能发展现状，但政策端目前仍趋于保守。

特别是在帮助加氢站排除“路障”的问题上，仍处于观望阶段，哪个部门牵头来管理？哪个部门来推进政策实施？尚无定论。

当然，各地实际发展情况不同，资源配置投入方面难免会有差异。

2019年，国务院关于推动加氢等设施建设的问题，明确由“财政部、工业和信息化部、国家发展改革委、商务部、交通运输部、住房城乡建设部、国家能源局等按职责分工负责该项工作”，但并未明确具体的监管或审批部门。

因此，出现了各地行政许可设置不统一的现象。

但地方出于先行先试考虑，需要尽快确定产业发展各环节的主管部门。

在此基础上，才能根据当地经济发展水平、交通状况、氢能利用、消防、城市规划情况等因素综合考虑，牵头突破创新，制定政策细则，系统实施建设，包括合理制定本区域各地方应设置多少座加氢站、在哪些位置设置加氢站，等等。

值得注意的是，甚至有些地方，围绕哪个部门来负责推动氢能产业发展，还出现过相互争抢的现象。业内人士介绍，譬如广州黄埔区，在早期发展氢能产业时，甚至出现发改委跟住建部门抢着承担责任的现象。

相互争抢，未必是坏事。

以广州为例，2022年8月，广东省发改委等8部门联合印发《广东省加快建设燃料电池汽车示范城市群行动计划（2022-2025年）》；同年5月，广州市城管局印发《广州市加氢站管理暂行办法》，对广州市加氢站的规划、建设、运营与安全管理提出了明确要求；同年9月，广州市发改委印发《广州市氢能基础设施发展规划（2021-2030年）》；2023年11月，广州市城管局发布《广州市加氢站建设选址指南》。

上述诸多政策一起，形成了广州市加氢站的管理政策体系，对该市加氢站建设发展起到了重要的指导和推进作用。谈氢色变？重在认识

加氢站建设困局，不止困在政策与管理端，还有意识不足的问题。

在资本市场上，氢能概念虽备受青睐，但目前市场份额、用户接受度还处于早期阶段。在加氢站运营尚不成熟、民众对加氢站及氢能了解不多的情况下，甚至还会出现加油车辆直接开进加氢站的情况。

与多位人士谈及氢能时，大多“望氢兴叹”，甚至“谈氢色变”。

因此在意识上，需要先转换一个认知——氢能没有想象中那么危险。

在大多数人固有的认知里，氢是极易燃烧的气体，认为它的扩散范围和爆炸威力会更大。

实际上，氢气具有很高的扩散系数与浮力，泄漏时浓度会迅速降低，同时氢气的单位爆炸能量是常见燃气中最低的。

日本丰田曾做过相关试验，在氢燃料电池车和汽油车同时遇到燃料泄漏和着火的情况时，燃料电池车在60秒时火焰明显减小，90秒时氢气已基本从储氢罐中排出，火焰渐渐熄灭。而汽油车在60秒时火势不断蔓延，90秒时已快被烧成废铁。由此可见，氢燃料电池车相比汽油车有着更好的表现。

国内近年来则针对燃料电池汽车碰撞陆续进行试验。

2020年，上汽针对某车型的正面碰撞试验，储氢罐未发生损坏，系统也没有产生泄露。这也是第一例公开的在国内进行的氢燃料电池乘用车碰撞试验案例，显示了国内对于燃料电池汽车安全防护方面的能力。

同时需要指出的是，氢燃料电池汽车清洁环保，生成物主要是水，不排出有害气体，可以做到零排放，且氢燃料的储量丰富，相比于锂电，重量轻，燃料的加注时间只需要几分钟，续航时间更长，承担着助力“碳达峰”“碳中和”的使命。

作为新基建项目，加氢站建设必然有一个发展过程。

只有加氢站建得多，方便用户加氢，市场才会真正接受氢燃料汽车，才能保障氢燃料电池车的正常上路。

正如中国新能源汽车之所以能够实现惊人的增长，一定程度上，也是因为我国进行了超前大规模的充电桩建设。

（图片来源：维纳氢能官微、西咸新区官网、视觉中国）