该来的总会来。10月4日，欧盟选择拿起保护主义的大棒，将对从中国进口的电动车发起反补贴调查。

商务部新闻发言人在第一时间回应，欧盟该行为完全是主观臆断，缺乏足够证据支持，不符合世贸组织相关规则。

9月14日，欧洲议会投票决定，同意实现其关键原材料供应的多元化——其核心其实就是针对中国。

为了减少对中国锂电池、光伏组件的依赖，欧盟计划在2030年之前，对任何战略原材料供应商的依存度，都不得超过65%。

10月3日，也就是前一天，欧盟委员会公布一份初步清单，将对尖端微芯片、人工智能系统、量子计算和基因工程等四个所谓关键敏感技术领域的贸易与投资，加强风险审查与评估。以后，这份清单还将扩展到虚拟现实、网络安全、传感器、太空导航、核反应堆、氢、电池、无人机和机器人等领域。

中国新能源车的竞争优势非常明显，就像我们的光伏产业一样。但综合以上这一连串动作，赶碳号认为，这其实预示着一个不好的开始，甚至会成为一个重要的转折点。

不管自身多优秀、多领先，新能源企业，特别是主要市场在欧洲的企业，在业务与战略安全上都应该高度重视，全面系统评估，提前做好各项长期准备。

我国预计在2023年电动汽车出货量将翻一番，达到130万辆。

今年一季度，我国已经超越日本，成为全球最大的汽车出口国。分析师预测，到2025 年，我国电动车预计将占欧洲汽车市场的15% -16%。

另外一个现实是，汽车产业曾经是欧洲人骄傲的优势产业，欧洲制造业皇冠上的明珠。直到现在，汽车行业仍为1400万欧洲人提供着直接和间接就业机会，占欧盟就业总人数的6.1%。

然而，汽车行业的底层逻辑已经发生深刻变化。在电车取代油车的这场巨大变革之中，欧洲显然还需要更多的时间来调整和适应。

来源：欧盟委员会

10月4日，欧盟对外宣布，正式对从中国进口的纯电动汽车（BEV）发起反补贴调查。

调查将首先确定中国的纯电动汽车价值链是否受益于非法补贴，以及这种补贴是否对欧盟纯电动汽车生产商造成或可能造成经济损害。如果两者均属实，调查将审查这些措施对欧盟电动汽车进口商、用户和消费者可能产生的后果和影响。

根据调查结果，欧盟委员会将确定通过对从中国进口的纯电动汽车征收反补贴税来弥补不公平贸易行为的影响是否符合欧盟的利益。

欧盟主席乌尔苏拉·冯德莱恩 (Ursula von der Leyen) 9 月13日在欧盟国情咨文 (SOTEU) 演讲中宣布，此次调查将遵循严格的法律程序，符合欧盟和世贸组织的规则，允许所有相关方，包括中国政府和公司/出口商提出他们的评论、证据和论点。

汽车行业一直被认为是欧洲工业皇冠上的明珠。据统计，该行业为约1400万欧洲人提供了直接和间接就业机会，占欧盟就业总人数的6.1%。

欧盟表示，主动启动这项调查是因为中国在欧洲销售的电动汽车份额已上升至目前的8%。另外，中国的产能过剩问题将会导致其在欧洲的市场份额在未来进一步增加，在2025年将达到15%。这将会对欧盟电动汽车行业构成威胁。

但是，欧盟在官方声明中甚至连自己都主动承认，目前还没有收到欧盟工业界关于这方面的诉讼。但根据欧盟反补贴规则规定，欧盟工业界仍然应该配合该项调查。

该项调查包括所有从中国向欧盟出口的9人及以下纯电动车，制造商包括特斯拉以及比亚迪、上汽、蔚来等主要国产品牌。

该项调查将在启动后13个月内结束。但是，欧盟可以从即日起的9个月内征收临时反补贴税。

来源：国家商务部

中华人民共和国商务部在第一时间就此做出回应。10月4日14:00，商务部官网发布答记者问，指出：

欧方发起此次反补贴调查，仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。欧方要求中方在极短时间内进行磋商，且未提供有效的磋商材料，严重损害了中方权利。

在不久前举行的第十次中欧经贸高层对话中，中方曾明确表示，欧方拟采取的调查措施是以“公平贸易”为名，行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并对中欧经贸关系产生负面影响。

中方敦促欧方从维护全球产业链供应链稳定以及中欧全面战略伙伴关系的大局出发，审慎使用贸易救济措施，鼓励以电动汽车为代表的新能源行业深化合作，为中欧电动汽车产业共同发展创造公平、非歧视、可预期的市场环境。中方将密切关注欧方后续调查程序，坚定维护中国企业的合法权益。

（说明：加粗字体为本文作者注。）

商务部的回应很短，但句句切中要害：

这是欧盟没有充足证据支持的主观臆断，违反了世贸组织相关规则。其本质就是以所谓公平贸易的名义，挥舞保护主义的大棒。对此中方将密切关注，并会采取积极有效的措施维护中国企业的合法权益。

欧洲最近的一系列动作，其实已经引发一些有识之士的担心。

在今年9月份的世界贸易组织的一场活动中，英国前首相戈登·布朗认为，“随着地缘经济分裂的迫近，欧盟可能面临沦为中美两国博弈的棋子的威胁”。自从退出英国政坛后，戈登·布朗一直在联合国全球事务中担任高级职务。

来源：东吴证券

10月4日晚间，中国汽车工业协会（CAAM）通过官微发布严正声明，对欧盟的行为表示遗憾和坚决反对。

中国汽车工业协会在声明中表示，中欧汽车产业有着广泛的合作空间和共同利益，双方深入合作四十多年，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。

我们尊重欧洲汽车工业的同仁，对他们在汽车行业的创新表示敬意，也愿意在电动汽车领域继续与欧洲同仁加强合作、共同发展。

中国汽车产业坚持走绿色、低碳、可持续发展道路，这与欧盟发展方向完全一致。中国市场是众多欧盟车企最大的海外市场，欧盟车企也都见证了中国电动汽车产业的成长之路。

中国电动汽车市场是竞争非常激烈的市场，绝不是靠补贴来支撑保护的，这是非常清楚的事实。

欧盟罔顾这一事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为，必将给全球电动汽车的发展蒙上阴影，延缓包括欧盟在内的全球电动汽车行业的发展进程，对全球碳中和进程造成不利影响。

中欧汽车产业是伙伴而不是对手，汽车产业的发展要靠公平竞争而不是保护主义。我们将继续加强和欧盟汽车产业的合作，通过更多的方式巩固和发展中欧汽车产业合作关系，将更好的产品和服务带给欧洲和全球的消费者。

中欧汽车产业合作基础雄厚，潜力巨大。中国汽车产业愿与欧盟产业积极开展对话沟通，通过合作解决彼此关切，实现共同发展。希望欧方为此创造有利条件，而非设立障碍，来支持双方产业携手努力，将汽车领域建设成为中欧合作共赢的样板。

中国有句俗语，“抱着的孩子长不大”。

现在，对于欧洲车企来说，在向新能源转型过程中正遭遇类似的烦恼。即使西方主流媒体和行业观察士，也对欧盟的行为持保留态度。一些人认为，来自中国的电动车，其实会在客观上有效刺激欧洲向电动汽车产业实现转型。

据路透社报道，欧盟计划到2035年放弃内燃机，需要欧洲的汽车制造商大幅提高电池乘用车的销量。但是，欧洲本土的电动车价格奇高，已经阻碍了当地人的购买热情。

据统计，2019年至2022年，欧盟的电动汽车注册量已经增长了两倍，在汽车中占比12%。今年1-7 月，电动车的市场份额达到了13%。但这些成就，主要归功于非欧洲企业的推动。

咨询公司Inovev的分析报告显示，虽然特斯拉今年在欧洲的销量超过了所有其它品牌，但比亚迪等中国品牌的电动车在欧洲的市场份额，也已整体提高到了8%。

另外，欧洲新能源车的总体渗透率目前并不高，欧盟2035年消灭燃油车的目标实现起来难度很大。如果对来自中国的有竞争力的产品采取非市场化手段进行打压，欧盟脱碳目标将变得更为遥远。

在欧洲，电车的平均渗透率掩盖了个体之间的巨大差异。目前，电车渗透率较高的挪威已经接近淘汰燃油车，但以欧洲的第四大市场——意大利来说，截至今年7月，该国的电车市场份额仅为3%。

因此，就连宝马的CEO奥利弗·齐普塞 (Oliver Zipse ) 等行业高管都质疑，欧盟实现绿色目标的难度很大。Inovev则预测，到2030年欧洲电动车的市场份额占比最多只能干到40%。

欧洲7月主流电动车企销量（辆）及市占率（分车企，%）;来源：东吴证券

咨询公司AlixPartners认为，2016年至2022年，中国对电动和混合动力汽车的补贴为570亿美元，不过在2022年，为期11年的电动汽车购买补贴计划已经终止。今年第一季度，我国超越日本，成为全球最大的汽车出口国。

东吴证券分析认为，中国电动车基本已市场化，补贴力度小，性价比优势有望对冲潜在关税影响。

首先，中国电动车国补已完全退出，仅剩购置税减免政策，不存在高额补贴，凭借中国锂电极限制造低成本、智能驾驶快速迭代，中国电动车企已明显领先欧系，一定程度上对冲潜在的关税提升影响。

另外，特斯拉及合资品牌出口欧洲多，自主品牌少且主要集中东南亚等地，影响较小。

2022年，中国出口至欧洲的电动车约为33.8万辆，占出口总量约56%。

其中特斯拉近20万辆、上汽名爵7.2万辆、东风易捷特4.8万辆、吉利领克近2万辆，其余车企出口量均较小。

来源：东吴证券

福布斯此前分析，欧洲汽车制造商实际上已做好了应对中国电动汽车冲击的准备，但希望能够促进中国企业在欧洲设立工厂，最好是与当地企业合资，从而减轻对欧洲的影响。

东吴证券研报显示，目前在欧洲已投产的本土化电池产能主要还是日韩电池企业，合计100gwh+，但仅能满足50%的本土化率。但是，如果看新建产能，则主要为中国电池企业和欧系电池企业。其中，来自中国的电池规划量大、进展快，包括宁德匈牙利100gwh、亿纬30gwh，25- 26年开始投产，未来将成为主力贡献。

从市场竞争格局看，宁德在欧份额已超过30%，后续将提升至50%，而日韩电池企业在欧份额已持续失守。此外，中国四大主材龙头企业也加速欧洲产能布局，首批产能已释放，逐步满足本土化需求。

来源：东吴证券

中国车企成本优势非常明显。

关税威胁，并不会阻止中国对欧洲电动汽车制造商们构成的影响。未来真正的影响来自于欧洲市场本身——一方面是欧洲电动汽车销量呈指数级增长，但欧洲消费者却正在面临价格高、性能不足、电力供应不稳定和充电基础设施薄弱的现实。

投资银行瑞银(UBS)早先表示，以比亚迪为例，该企业比西方老牌企业的生产制造成本至少要低30%，即使考虑到关税、运输成本和更高的本地生产成本，比亚迪在欧洲的价格也将具有竞争力。相对于欧洲企业的成本优势，几乎所有中国汽车制造商或多或少都具备。

伯恩斯坦研究公司则认为，中国电动车企的成本优势，远不止30%。其在一份研究报告中表示：“鉴于规模和劳动力成本优势，中国可以生产比西方便宜 50%的电动汽车。欧洲无法与之相比，并且可能对其汽车工业采取越来越多的保护主义态度。但无论如何，中国电动汽车制造商将在全球电动汽车市场占据更高的份额。”

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