你还在开燃油车吗？除了汽油味，你还能闻到什么？还是宁愿闻着汽油味，也不开新能源汽车，因为这三个痛点是目前新能源汽车无法做到大众普及，欣然接受的原因，那就是续航焦虑，自燃，充电时长。如果你对固态电池的未来市场分析感兴趣，可以查看【稍有才气】往期这篇文章《全球车企布局固态电池，谁先掌握即称霸》，感兴趣关注，后续更多干货发布。
比亚迪的销量霸榜，虽是努力而来的应该，也不是永远霸榜，市场在变化，科技在进步，谁能掌握并解决新能源汽车三大痛点，谁就是未来。
先从安全角度来分析一下，现在我们用的三元锂电池，比亚迪在发布刀片电池之前，也使用过三元锂电池装在自己的王朝车型上。三元锂电池的正极和负极之间的电解液是液态的，是具有可燃性的，只要电池发生短路，正负极一碰，温度就会迅速升高，发生热化学反应，最后发生自燃和爆炸，所以说液态电解质，是电动车自燃甚至爆炸的罪魁祸首。
而全固态锂电池顾名思义，就是把中间的液态电解质换成了纯固体材料，包括两个电极，正负极都是固体的，正因为固态电解质是不易燃的，所以这个安全性就大幅提高了，再就是续航焦虑和充电时长问题，真固态电池，不仅体积更小更薄，而且十分钟内就可以充满电，想要长续航，就必须提高电池的能量密度，目前电动车上装的液态锂电池，最多也就到220V，国轩高科的高镍三元电池，单体能量密度突破了302Wh/kg，即便是被捧上天的特斯拉4680，能量密度也不过300Wh/kg，350Wh/kg应该算是液体电池能量密度的极限了，而全固态锂电池，理论上的能量密度可达700Wh/kg。
所以网上有些人基于固态电池的以上种种优势，就想当然的认为，丰田汽车可以凭借着拥有全球最多固态电池专利的优势，轻松颠覆掉国内现有的液态锂电池产业优势，对于这样的论调，我只能说，他们太天真了，且不说固态电池还处于实验室的研发阶段，我上面说的固态电池所具备的优势，还仅仅只是理想化的实验室数据，目前成本是液体电池的十倍，想想吧，离真正的商业化还差很远，至少也要十年以上的时间，这还需要没有意外，巨大科学突破的情况下，才能够在技术和制造工艺上达到量产的条件，日本能在固态电池领域占据专利优势，是因为日本举全国之力在研发，日本经济产业省和日本新能源产业技术开发机构，组织丰田，本田，日产，松下等23家汽车，电池和材料企业，以及京都大学，日本理化学研究所等15家学术机构共同参与研发。
大家要明白日本是有一个很大的国家计划，而且分工也很细，所以在材料和工艺方面，确实会占据一定的优势，而我们现在还属于单打独斗，各自为政的阶段，中国是液体电池的最大得益者，所以国内车企对于固态电池的研发热情并不高，这个世界上最希望液体电池产业长青的就是我们，但这不代表日本抱着专利就可以独孤求败，高枕无忧，因为固态电池的门槛极高。
英国首富戴森，对，就是那个戴森吹风机的戴森。他也玩电动车，为了造一辆百公里加速4.8秒，单次充电续航966公里的高端电动车，专门收购固态电池三巨头之一的美国Sakti3，结果3年烧光了200亿之后，车是造出来了，但是起售价却高达134万人民币，高昂的电池成本让戴森的卖车梦破碎，不管怎么样，起码人家造出来了，为了实现梦想，虽败犹荣，还有的柏罗磊，早在2011年，就已经把全固态电池批量应用于共享电动汽车，Autolib和小型电动巴士Bluelus，总体应用超过3000辆，不过应用条件有点苛刻，电池需要在80°下工作，而且整体能量密度仅100瓦时每千克，远不及我们现有的液态锂电池，所以只能小规模的用在共享汽车上，所以说从以上案例，你就可以看得出来，无论举全国之力，拥有专利最多的日本，还是商业化走在前面的欧美，面对固态电池高昂的成本和技术工艺的不成熟，他们都无能为力。
丰田说2025年就可以实现全固态电池的小规模量产，然后搭载在自己的混动车型上，我认为丰田这次依旧会放鸽子，现阶段只能用固液混合过渡一下，就是所说的半固态，包括蔚来的ET7，东风的E70，都是半固态，虽然美日欧在工艺和材料方面会有一点点优势，但这并不是意味着我们就没有机会引领固态电池产业的发展潮流了，大家可以看一下这张图表。
除了丰田，按照时间线来看，比亚迪是第二个最早开始研发固态电池的车企。并且专利数稳居国内第一名，比亚迪的劣势就在于它自己一个人玩，而丰田，本田，日产这些厂商组的是国家队在一起搞，但是即便如此，比亚迪也能在2019年自主研发，成功了最难的一部份，固态电解质的相关专利，其实这就已经可以量产半固态了，但是比亚迪没有像其他厂家一样，急着靠固态电池的噱头博眼球，这就是比亚迪一贯的行事作风，当你认为它落后于人的时候，他就突然给你来个一鸣惊人，在我看来，比亚迪固态电池技术储备，远远超出很多人的预期，只不过人家低调而已，等着放大招，就像DM-i一样一鸣惊人，不过，我倒真希望比亚迪能联合蔚蓝新能源，清陶能源，赣锋锂业，宁德时代组团一起搞，毕竟一群人出谋划策，总比单打独斗要来得更快一些。
