作者：谢人杰

遇到困境就抱团，这也是日企的路径依赖了。

12月17日，日媒称本田和日产“将”展开合并谈判，并将三菱也囊括进拟议中的合资公司。日产目前是三菱的最大股东（持股24%）。

消息传出后，日产美股存托迎来了一波上涨（11%），相比而言，本田涨的较少（1%）。不能忽视的是，日产现在市值仅是本田的1/5。

官方反应比较克制。本田副总裁青山真司表示，本田正在考虑几种选项，包括合并、资本合作或设立控股公司。这就是说，没定下来的，只是合并方式，而非合并这个动议本身。

尽管双方谈判还在早期，但要达成协议也很快，因为这几年里，双方已经比划过好几回了，方案早就有。现在形势已经不允许过多地讨价还价了。如果此议成行，那么日企将形成两大阵营：一个是本田日产三菱，另一个是丰田斯巴鲁铃木大发等。这其实就是走向竞争终局之前最后的兼并状态。

索要谈判权

这就联想起日产CEO内田诚在半年报（2024.4.1-2024.9.30）出来之后说，日产现金储备只剩下12-14个月。日产当期在美国利润掉了99%，基本清零（Q3整体净利润下降85%），在中国也被挤得销量只剩下2020年的一半，在欧洲杯韩系摩擦，在南美澳洲中东和非洲没啥存在感。现在市场就剩下中美日，加上不断收窄的东南亚，一片风声鹤唳。但这不是这个财季才发生的，已经有几年了。

内田诚是在逼宫股东，要求更大的谈判权，否则没必要说自己快不行了。企业现金流是一种玄学，也有明显的预期管理。明明不行也要撑住，只要说不行了，就真的不行了。因为供应商和各路伙伴会跑过来挤兑，很少有哪个车企的账期经得起挤兑。

现在如愿谈上了，这就是日产的战略大招。相比而言，管理层降薪、降本裁员、削减经营费用、下调预期，都是象征性动作，相当于向投资人展示“管理层没在睡觉，而是殚精竭虑地试图摆脱困境”。

本田日子也没好到哪去。今年前11个月，中国销量下降30%，仍不见底。Q3净利润下降61%。相对日产来说，本田还有混动业务撑着，只是纯电研发拉胯。和日产新能源业务要啥没啥，还是有点区别的。

合并解决不了战略困境，但能解决眼前账单

遇到经营困难的时候组成更大的集团，日本家电、ICT、消费电子企业都是这种做法。但合并之后呢，还不是苟延残喘。

那么合并之后，如何才能更好？有一些套话，比如技术协同、联合采购、区域互补、研发平台通用化等。付出的代价则是彼此重叠的业务要大杀大砍，企业文化融合比较难，高管和基于股权的博弈，在所难免。一句话，合并有巨大的衍生成本。关键看收益能不能覆盖成本。

这只是理论上的利弊，实际上弱势的一方只在乎，有没有人为下个月的应付账款埋单。引进投资人也好、合并也好，都可以解决这个问题。现任高管也就能交代过去了。决策者和企业中长期利益的分歧，是合并战略失败的主因。全球看到的，合并之后的落寞结局，比成功的例子多太多了。

本田日产面临的共同问题，都是中美市场的竞争处于弱势。进账日益减少，因此提前很久预警并没有什么用，从死亡螺旋中无法改出。

再往前一步，则是对新技术太过迟钝，靠着几十年的傍身技一直吃，直到没得吃。不是说他们不投入新技术，而是研发效率不行，平台还没出就落后了，导致衍生车型出一款败一款。到头来还是依靠经典产品线过活。这就回到了问题的起始。

这几年日本车企很喜欢拆中国车，共同的结论往往是“中企运用技术很快、很大胆”。他们回避了这些技术自己能不能做出来的问题，只提到如果日企来生产，成本可能达到2-3倍。这里面的潜台词，就是用日系供应链。到这份田地了还不想着融入在华供应链，焉有不败之理。

在新能源技术问题上，日产和本田谁也拉不动谁，两者的技术互补性很低。两个废物结合，只能整合成更大的废物。

站在企业的角度，既然研发、产品都争不过对手，比较现实的考虑，合并这个议题本身，就能给关厂裁员砍经营成本带来合法性，阻力也会小很多。砍完了之后确实能凑合过些日子。但重新崛起仍然依赖有效的技术投资。合并之后无论子品牌还是整体并未变好，但就是化解了短期经营风险。更大的身胚就是有更多的腾挪空间。Stellantis就是很好的例子。

国内的合并潮，如有还得等几年

这个规律放在国内也管用。新势力主要面临规模上的太慢、迟迟走不出亏损的困境。而大型传统车企，往往面临一堆陈旧产能和产品出清。这里面包含国企，也包含民企。

这几年，国企民企孵化品牌多，合并很少。像高合那样走投无路才打骨折兜售没人要，属于错过沽售期了。在有资金实力的大厂看来，这些新势力形同鸡肋，员工一大堆，资产残值可疑，品牌营销过度，财务上还有大窟窿。能够拿出来说事的技术组合，也往往因为缺胳膊少腿儿难以落地（否则就不经营失败了），这种情况下，没人愿意当接盘侠。

只有一种情况，那就是该企业有不可替代的技术或者独特的赛道基因，比如蔚来的换电，那就另当别论。因此前一阵传出比亚迪打算收购蔚来，起码从行为逻辑上是合理的。至于比亚迪的智驾研发整合，尽管和Momenta、华为都有合作，但目标如果是“智驾普及”。比亚迪还是想自己搞定。

另一种情况就是国企之间的兼并。这种事比较复杂，三大央企和地方国资委持股企业，在产权关系、金融支持、销售市场、产品架构上，都有惯性非常大的既有路线。整合起来颇费周章。以前业内也传出过几大国企的合并，但最后连走到认真谈判地步的都没有。

国内大型车企合并的潜在逻辑，基本和Stellantis差不多，即合并同类项，趁机做一波精简，对于央企国企有一定吸引力。但是现在看上汽的大刀阔斧，恐怕上海市国资委给了相当授权。当缩减规模没有股东压力的情况下，合并的价值大打折扣。

至于民企吞并国企，汽车业还没有这种例子，需要主管部门以非常大的勇气和很高的政治站位，才敢拍板。这种事务的决策权，从来都不属于车企董事长。眼下虽然没可能性，我们反而看好几年后的“蛇吞象”，但可能只是吞象的一部分精华，剩下的甩掉不要。

国内现在整车产能相对于市场需求确实需要出清。当前出海能解决大概1/5的产能。但是大贸有天花板，而且随着量上去，目标市场的反弹越来越严重。对方不是傻子，难免以本国市场为筹码，要求本地化生产。就算技术接不住，至少能解决就业。

尘埃落定之后，国内的失败者，也有组成联盟的需求。只不过要等几年，现在地方政府保品牌，就等于保工业产值和税收就业。不到彻底死心是不会走那一步的。从这一角度，国内车企合并，要比跨国车企之间的整合，要来得更不容易。