前言

2024年，中国造船业不仅延续了令世界瞩目的快速发展态势，更在多个领域实现了历史性突破。

曾几何时我国造船业只是个“学习者”，现如今已经稳稳占据全球造船业70%的市场份额。

回看2024年全球造船业的差距，就明白我国为什么能迅速从“追赶者”到“领跑者”了。

韩国

2024年，韩国造船业全年仅获得1098万CGT订单（250艘），市场份额更是跌至17%，据统计这是韩国自2016年以来造船业在全球板块中首次跌破20%。

要知道在2018年的时候，韩国造船业还据全球市场份额44%，可以会说韩国自从2023年开始，造船业的订单就在不断下降。

不过造船量下降的因素也有很多种，其中韩国造船业产能达不到无疑是最大的问题。

在全球航运需求明显增长的背景下，国三大船企（HD韩国造船海洋、三星重工、韩华海洋）面临严重的产能不足问题。

大量航运公司为了抓住经济复苏机遇和更新老旧船队，纷纷扩大订单，但韩国造船业有限产能也成了制约其发展的最大问题。

不过韩国LNG船等高端船型领域，在全球市场份额中仍保持53%的高比例，这还要归功于阿年卡塔尔和韩国签下的订单。

可订单完成后，不见得就会一直续签，不然卡塔尔也不会找到我国谈合作。

日本

日本这个曾经在上世纪创造过占据全球50%市场份额的造船强国，如今已逐渐淡出全球造船业的主舞台。

单是2024年一年，日本造船业的市场份额就给人了一种持续萎缩的感觉，全年新接订单量更是连全球份额的5%都没有。

要知道我国仅江苏省泰州市靖江市一个县级市的造船业订单量（191艘、2286.93万载重吨），就超过了2024年日本全国的订单总量。

即便是在全球航运市场需求旺盛的背景下，日本船企也未能扭转颓势，这种断崖式下跌也反映出日本造船业面临大的问题。

回想上世纪70-80年代，日本造船业达到了鼎盛时期，可他们却只是依赖老品牌、老机器，这也就导致大量船厂设备陈旧，难以适应现代造船业对效率和精度的要求。

再加上现如今日本人口老龄化的问题，造船业作为一个传统行业，在日本也渐渐被年轻人遗弃。

久而久之日本造船业在全球市场上的份额也越来越少，想要重现往日的辉煌恐怕难啊！

美国

如果说日本是因为技术落后等种种因素，导致造船业份额逐渐衰减，那么美国则是将制造业的中心放在了军事上！

不过此前曾在二战时期，美国可是创造“自由轮”奇迹的造船大国！

据悉现如今，美国商用船舶建造主要局限于内河船舶、近海补给船和渔船等小型船舶，大型商用远洋船舶几乎完全依赖进口，在全球造船业市场上的份额更是可以忽略不计。

这主要还是源于美国人衡量之下的结果，要知道在美国，人工成本远高于其他所有亚洲国家，一艘同样规格的商用船舶，在美国建造的成本也成了其他国家的2-3倍。

与其花重金、浪费时间和精力去自己建造船只，还不如直接进口国外，将更多的精力和现金流放在军事上。

虽说单从一时来看，美国这么做确实很便利，可等到人才断流、技术全部丢失的话，留给美国的就是巨大的代价。

中国

2024年中国以4645万CGT的新接订单量，占据全球70%的市场份额，要知道此前我国只有跟在其他国家屁股后学习的份儿。

其中上海“三剑客”：沪东中华、江南造船和外高桥造船，也在2024年上演了一场精彩的“超级竞技”。

沪东中华造船行在2024年创造了单个船坞一年出坞10艘大型LNG船的纪录，平均每2.4个月就开启一次坞门。

甚至还他们连续两次拿下卡塔尔能源公司的大单，总计24艘27.1万立方米超大型LNG船订单，不仅如此沪东中华还完成了150多亿元人民币结算的订单。

反观江南造船从完成福建舰首次海试，到获得全球首笔6艘15万立方米极大型乙烷运输船订单，再到交付中国首艘17.5万立方米Mark III Flex型LNG船，江南造船的创新实力也让人惊叹。

特别是在年底，他们还实现了99000立方米超大型乙烷运输船的交付，以自主知识产权的B型舱技术，实现了速度与能效的完美融合。

反观外高桥造船，单是2024年一年就成为中国首家累计交船量突破1亿载重吨的船企，创造了中国造船业发展新历史。

据悉如今外高桥造船还在建造第二艘大型邮轮“爱达·花城号”，向着2025年整船贯通的目标稳步迈进，甚至还签署了第六艘230万桶“通用型”FPSO船体建造合同！

在供给端中国造船业的优势进一步扩大，凭借充足的产能和不断提升的技术实力，我国在各类船型上都取得了显著突破。

结语：

在全球化布局方面，人民币结算规模不断扩大，国际合作不断深化，随着新一轮技术革命的到来，智能化、绿色化将成为行业发展的新方向。

从“中国制造”到“中国创造”，从“跟跑者”到“引领者”，中国造船业用实力诠释着世界工厂的新内涵，也在为全球航运业的可持续发展贡献着中国智慧和中国方案。