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想当年，孙中山先生在《建国方略》中提到，九江应成为"南北铁路中心"，并首先提出在九江修建长江大桥的设想。
九江历来是赣北最重要的城市。地理位置特殊，控江扼湖，地处要冲，素称“江西门户”，为历代兵家必争之地。古人称其为“天下江山眉目之处”。
九江地理位置
然而这个“眉目”，在铁路建设方面始终处于比较被动的局面。现有的铁路布局，尤其是几条悬而未决的铁路建设项目，仅仅也还只算有一个“眉目”而已。
其实谈起九江的铁路，可以说是话题多多，历史悠久。
时间拉回到清朝末年的1903年，当时的江西显得非常闭塞，毫无交通优势可言。江西人出门上京，要从江西到达湖南的株洲，再沿京广铁路坐火车北上；或者先想办法到上海，再坐轮船到达天津后去北京，总之要绕很多的弯路。
这时，有一个叫做李盛铎的江西人，在光绪朝担任太常寺卿、顺天府丞。为了反对列强夺取江西的筑路权，他联络一百多人上书朝廷，要求“自行筹款修筑本省境内铁路”，后经批准在南昌成立了“江西全省铁路总局”。
勇气可嘉，然而积贫积弱的现实残酷无比，道路艰辛。庞大的资金投入令“赣铁总局”感到头皮发麻，无奈之下，只能先修一段九江至南昌的铁路。这就是南浔铁路。
南浔铁路全长128公里，于1908年2月动工，历经艰难9年后才全线正式通车。它是江西境内的第一条客运铁路（在此之前有一条运矿的株萍铁路），开启了江西铁路的客运时代。
南浔铁路也是中国最早的几条铁路之一。然而从那之后近百年的时间里，九江却再也没有建设新的铁路。可谓起了个大早，却赶了个晚集。
一直到1990年10月，九江才迎来了自己的第二条铁路——武九铁路。武九线沟通了武汉与九江间的铁路联系。1995年2月，合肥通往九江的合九线也建成通车。
武九铁路
早在1958年，共和国首任铁道部长滕代远就提出兴建从北京至九江的铁路并将其纳入了国家规划。后来，铁道部曾编制出这一铁路的设计任务书。但因为种种原因，项目几度搁浅。
1996年9月，京九线终于通车，九江终于迎来了历史上最重要的一条铁路。它不仅是国家南北铁路干线大动脉，而且因为它而建设的九江长江大桥，第一次打通了九江直接北上的通道。
九江位于东经113°～117°之间，京九线的起止点北京和香港也处在同经度线内。京九线路过九江，再次证明了九江得天独厚的区位优势。
京九线、合九线九江长江大桥
九江地处长江水道与京九铁路构成的“黄金十字架”的中心，居于北京、上海、重庆、广州4大城市经济圈的交汇点，承东启西，贯通南北。京九铁路的贯通，形成了九江这一赣北地区铁路枢纽的基本框架。
这之后，九江迎来了铁路建设的小高潮。2008年9月铜九铁路竣工，2010年9月昌九城际建成，2017年9月武九客专开通，12月九景衢铁路开通，2021年12月安九客专建成运营。安九客专还是京港大通道的组成部分。九江形成了“两横两纵”国家干线、客运专线和城际铁路网。
看上去令人振奋，然而仔细思量，九江铁路的建设过程也曾给人留下过一些遗憾。
比如铜九铁路。
铜九铁路是一条连接安徽铜陵和江西九江的铁路。早在1992年就由铜陵首先提出，并得到安徽省的大力支持。
当时，芜铜铁路到了铜陵是断头路，如果修通铜陵至九江间250公里长的铁路线，就能通过连接已经建成的武九铁路，构成畅通无阻的沿江铁路通道，使得沿江地区的交通更加便捷，同时为鄂皖赣三省乃至川渝之间的交流和贸易往来提供便利。
基于其重要作用，铜九铁路本该得到沿江安徽、湖北、四川尤其是江西省的大力支持，可是江西省对铜九的消极态度，导致了在争夺通往长三角铁路通道上江西输于安徽（九江人大信息网原话）。
其实在长三角铁路通道问题上湖北和江西没有直接冲突，当时湖北超过80%的到长三角的铁路客货运要通过武九—浙赣线。铜九铁路提出十多年毫无进展，每年两会期间为此奔走的不是江西省，反而是安徽省。
江西省没有意识到此条线路对九江和江西的重要意义，反而一直担心铜九线建成后会跟浙赣线产生竞争，从而始终持消极和观望态度。
于是到2002年，随着宁西铁路出川通道设计的失败和铜九铁路的遥遥无期，湖北联合四川、重庆正式提出沪汉蓉铁路构想，得到了安徽省的大力支持。安徽省关注的重点从铜九铁路转向了武合—合宁铁路（即沪汉蓉铁路宁武段）。
当然，铜九铁路最终还是在2008年9月通车了，但是却错过了最好的建成时机。因为沪汉蓉通道由于它迟迟不能开通而上马建设。武合—合宁线途经三省省会，又规划在后，是国家一级双线电气化铁路。而铜九线虽然经过城市多，但大多是各自省内二线城市，而且铜九线为单线非电气化铁路。因此建成后，不管从铁路路况还是从省政府支持省会的考虑出发，快速、特快列车都选择武合—合宁线。
按照江西人大信息网2008年发文预测，铜九铁路有可能因为非专业的人为因素，成为第二条宁西线，由重要线路变成一条无人问津的“鸡肋”线路。
后来的结果不幸被其言中。铜九铁路建成时，不但单线非电气化线路早已过时，国内能跑动车的时速300公里的城际铁路也已经开通运行。铜九铁路成了一个规划很早却耗费了16年时间、建成太晚的落伍线路，失去了原本应有的重要地位。
铜九线（虚线）的重要作用
再比如九江开行动车问题。
一直到2017年，九江已开通运营的铁路有京九、武九、合九、铜九和昌九城际五条铁路线，除昌九城际外，其余均为普速线路。九江未通高铁，一直是九江人心中一个隐隐的痛，曾经引以为傲的交通区位优势，在高铁时代反而成为九江的短板，这与九江作为长江中游城市群建设中的重要板块极不相符。
无奈之下，九江多次与南昌铁路局洽谈协商，并由市财政出资补贴高铁开通初期因客源不足造成的亏损，采取“动高联运”（即动车+高铁联运）模式，提前开通九江至深圳北方向和上海虹桥、常州北方向的动车。
动用财政补贴开行动车，可见九江铁路客运不受待见和尴尬无比的处境。
相对来说，九江的铁路虽然四面贯通，但是呈现出南北方向强东西方向弱的态势。既然如此，除了进一步强化南北干线，自然也需要着力建设东西通道。
也因此，在合安九和昌九高铁彻底落实的情况下，近年来九江市大力推进东西方向的铁路尤其是高铁建设。其中常岳九和长九（池）两条线路是九江成为“连接东西、贯穿南北、辐射周边、便捷高效”重要节点城市的希望所在。
然而距离“十四五”结束还有一年时间，常岳九铁路依然看不到一点动静，在湘鄂赣三省为常岳九走向争执不下的情况下，南昌又抛出了常岳昌高铁方案，给本来就纠缠不清的常岳九铁路增添了更多的变数；长九（池）高铁也是如此，不但依然是纸上谈兵，还被弄出了一个过南昌绕弯的尴尬方案。长九高铁莫名其妙变成了长昌九高铁。
常岳九铁路处于三省的交界处，虽然早就纳入了国家规划，但因为线路走向争论不休，所以推进速度缓慢。
前两年，江西南昌提出将常岳九铁路改为时速350公里的常岳昌高铁。提升时速可以理解，毕竟现在新开工的高铁等级都很高，规划的常岳九设计时速只有160公里，明显不合时宜。但是线路终点由九江改为南昌，却不免令人侧目。
按照省里的新想法，常岳九线路走向原常德至江西修水段不变，但不再通达九江，而是走奉新等地至南昌，从而形成南昌西进的高铁通道。但是，常岳九铁路升级常岳昌高铁的方案并没有得到国铁集团的同意，而且目前三省为这条铁路的走向各执一词，没有形成统一的方案，整条铁路处于胶着状态。
就在常岳九铁路处于无法推动状态的同时，规划中的长沙至九江的长九高铁再起波澜，又引发了湖南和江西沿线县市的高铁争夺。南昌也不甘示弱，提出了利好省会的线路方案。
长沙至九江的高铁是湖南规划的至长三角地区高铁的重要组成部分，根据此前透露的消息，长九高铁设计时速350公里，沿线将经过长沙市区、长沙县、平江县、修水县、武宁县、瑞昌市等地至九江。
南昌提出的所谓南线方案，是过万载、宜丰、高安后到达南昌，再通过昌九高铁北上到九江。
对于过南昌的南线方案，九江颇感无奈。一条东西走向的高铁，如果最后一段硬生生弄成了南北走向，有什么道理呢？除了强化南昌的高铁枢纽地位，真的找不出其他的解释。
好在，不合理的东西根本就不该存在。长九高铁如果建成长昌九，长沙南昌段的线路走向就跟沪昆高铁没有区别，很明显就是平行线了，很难得到国铁集团的同意，再加上绕道太多，增加行车里程，湖南省也不能同意。
感觉南线方案难以获得各方认可，南昌又提出了新的折中方案，不过南昌了，但也不是直接到九江，而是先到南昌九江之间的共青城，再北上进入九江。
九江在江西省经济总量排名第三，与排名第二的赣州GDP相差无几。作为江西第三城，九江是江西不可或缺的重要臂膀，其快速发展是大南昌都市圈壮大的有益补充和助推器，也是南昌在全国经济中进一步争先进位的必然。所以南昌在强化自身的同时，应该顾全大局，加大对九江的支持力度。
江西应该高度重视九江的区位优势，努力推动涉及九江的高铁项目建设，实现九江的高质量发展。
