巴库属于非典型赛道，它有着2.2公里长的大直道，同时也有非常慢的弯角，所以相比一边倒的蒙特卡洛赛道，车队在巴库的赛车调教更难，因为妥协是必须的，车队要么选择直道尾速、要么选择慢弯里的机械抓地力，换句话说这条赛道就是蒙特卡洛和蒙扎之间的杂交品种。但或许是这里的直道太长了，所以总体而言车队都会在阿塞拜疆采用偏低下压力的同时尽可能采用更柔和的悬挂设置以应对赛车在慢弯里的转向困难。

对比法拉利在蒙扎带来的最低下压力版本的尾翼，他们在巴库回到了斯帕的版本，而且这款中低下压力大概率将在拉斯维加斯会被重复用到，它最明显的特征就是尾翼主翼的勺形结构、稍大的襟翼攻角以及襟翼上缘中央的缺口，这样的配置显然是兼顾尾部下压力和DRS效率之间的折中。

与迈凯伦在蒙扎一练中所用到的最低下压力尾翼相比，沃金车队与法拉利一样也回到了斯帕版的尾翼，而且在尾翼的轮廓方面也与法拉利有异曲同工之妙，两者之间的唯一区别在于迈凯伦尾翼主翼中央区的勺形结构更加深邃，以及襟翼上缘中央的缺口更小而已，所以在下压力方面，迈凯伦的这款尾翼应该能提供比法拉利略多的下压力，这会影响赛车的直道尾速，但有助于提高赛车在弯内的稳定性和出弯牵引力。

卫冕冠军红牛在尾翼的选择上显然受到了某种限制，无论是因为预算空间问题，还是风洞和CFD资源的问题，他们在今年绝大多数场次的尾翼选择相对单一，本周末他们带来的是与沙特吉达同款的中低下压力尾翼，尾翼主翼面积更大，而且勺形结构更明显，其大体轮廓与他们在蒙扎用到的尾翼大体类似，无非是他们在蒙扎版的尾翼襟翼上缘开了两个缺口而已，这意味着这款尾翼将带来更大的下压力和阻力，这一点从他们在第二计时段的分段成绩就可见一斑，但这款尾翼拖累了他们在大直道上的尾速。

梅赛德斯本周末带来的也是与沙特吉达同款的尾翼，与蒙扎他们所用到的最低下压力尾翼相比，本站的尾翼在襟翼上缘并没有缺口，主翼中央区相对其他三大车队都更加平坦，只是在与垂直端板连接的部位有比其他三大车队更大的曲率，这同样是他们在直道尾速和下压力之间的妥协行为。