在汽车还未诞生之前，全世界的出租车行业都还是以马车和人力车为主。一个名叫培利英国的牧师发明了黄包车，但没有在英国传播开。弹簧虽然18世纪就被发明出来，但是价格昂贵，一直到19世纪中叶以后才逐渐普及大众。而实心的橡胶轮胎在1840年前后才出现，更能减震的空心充气橡胶轮胎则要在1890年左右才出现。没有弹簧和轮胎，人力车就无法帮助乘客减震，过去可没有柏油马路，土路是家常便饭，碎石路算是高级路，乘客在车上坐着会非常不舒服。
1873年左右，黄包车由日本流传到上海。近代中国农村的大批失业农民，为人力车提供了几乎无尽的廉价劳动力。最重要的是，旧中国城市里大量存在低等路面和宽窄不一的巷道，汽车常常无法驶入，人力车黄包车（黄包车的叫法是因为车身在政府的要求下必须涂成黄色）根本没有这方面的问题。
最开始的黄包车车轮由木头为主外裹一层铁皮制成，不仅巨大笨重而且没有缓震，行驶的时候极其颠簸，同时损害路面，乘客苦不堪言。后来，随着技术改进，黄包车改用橡胶和钢丝制作车轮，车上又配备弹簧坐垫和靠背，添加铜制喇叭、脚铃以及车灯。而在客户体验上，夏天安装防雨遮阳帆布车篷，冬天安装棉暖棚，还有还会在车厢和车把手装上一些装饰品。
1986年之后，世界第一辆汽车刚刚问世。1897年，全球第一家出租车公司诞生于德国西南部的斯图加特。中国第一辆出租车1903年诞生，只不过出现的地方并不是北上广，而是在素有东方小巴黎之称的哈尔滨，当时被称为“营业小汽车”。
清光绪三十四年（1908年）9月10日，美商环球供应公司百货商场在上海四川路（今四川中路）97号开设汽车出租部，为购买商品的顾客提供出租汽车服务。《字林西报》的广告是这样说的： “坐落在四川路97号环球供应公司，五座乘客，汽车出租，车价第一小时银元6元，以后每小时4元……”根据陈存仁先生在《银元时代生活史》中的记录，当时1个银元可兑换元128枚。当时城隍庙的酒酿圆子每碗铜元2枚； 一碗大肉面4个铜元；荷兰水(汽水)每瓶2个铜元。坐一回出租车基本上等于“一掷千金”的节奏，只有中外富商、洋场小开和达官显贵才会选择乘坐。
宣统三年(1911年),《字林西报》又刊登过按英里计费的出租车价目表，但当时上海闹市区域不大，大多数路途都不超过1英里，按里程计价在当时并不实际。
民国时乘车的方式是电话预约。那些随意在路上招揽乘客的被称为“野鸡车”（黑车）。民国首都南京，坐野鸡车每人每次约收车费银元四角，凑足五人方肯开车，而正规出租车每小时3元，1小时后每小时加2元。整个民国时代始终没有出台过一部全国性的出租车行业管理法规；各大城市出租车主管机构分交通局和警察局（或警察厅）两种，北洋时期主要是警察局，此后主要是交通局管理。1924年，上海工部局限制人力车牌照发放。工部局发一张牌照收银元2块，外面市场上一块牌照可以炒到银元750块。
民国年间，上海祥生公司几乎是全中国最有名的出租车公司。公司于民国8年（公元1919年）由周祥生以1辆旧汽车起家，1931年设立华商祥生汽车股份有限公司。祥生公司的叫车电话是40000，由于当时中国人口总数恰好是四亿（四万万），国家又处于动荡时刻，祥生公司顺势打出广告语：“华人应坐华人车，四万万同胞请打四万号电话”。
虽然上海的街头出现了汽车以及电车，但由于过于拥挤，数量庞大、价格便宜、出行方便的黄包车依然是主流的出行方式。1928年民国时期出现了出租车行会，车型也以黄包车为主。旧社会人力车夫很辛苦，很多都因过度劳累导致心肺问题疾病而出现死伤。五四运动时，有人就号召民众不要乘坐人力车，以其他方式出行。1949年，三轮车兴起，才结束了人力黄包车的时代。1955年3月1日，上海最后一辆黄包车被送进了博物馆。
那么最早的汽车价格是多少呢？我们以最早进入中国的汽车品牌之一的别克为例，据记载，当时已经退位的末代皇帝溥仪曾购买了一辆别克四门6缸豪华轿车，该车当时售价为3400大洋。换算一下，对于民国的打工族来说买一辆车，不会比你现在在一线城市市中心买套房的难度小……
当时一名警察，每个月的工资是2块银元，如果你是县长，月薪会提升到20块银元，国小老师可以拿到40块银元，大学教授就更高了，辛亥革命前后的沈从文，矛盾，田汉、钱玄同、刘半农等人，月收入都在200—300块银元之间。鲁迅在教育部上班时，月薪一度接近三百块大洋。不过他要养家，要侍奉母亲，要照顾弟弟，要逛琉璃厂买古书，依然不愿意在出租车上花冤枉钱。
鲁迅先后给母亲雇过三个老妈子，管吃管住，除此之外每人每月的工钱仅两块大洋；郁达夫的哥哥郁华雇了一个厨师，也是管吃管住，一个月工钱仅六块大洋；毛泽东在北大图书馆打工的时候，李大钊开给他的月薪仅八块大洋；徐志摩的学生赵景深在1926年用两个月时间翻译了一部小说，所得稿酬也不过四十块大洋。如果您让鲁迅家的老妈子去打车回家，她到家了等于这一年白干活了。
买不起坐不起车也不用气馁，可以“曲线救国”——选择成为一名出租车司机。那时的出租车司机老吃香了，城里待嫁的姑娘都个不高看一眼？1937年，上海沦陷后，出租汽车无法正常营业，不少企业歇业，但租界内出租汽车业务仍然较为繁忙。1941年太平洋战争爆发后，日军进占租界，汽油断缺，出租车被迫停驶。个别企业试用木炭瓦斯代汽油，维持营运，有些企业改营人力三轮车。抗日战争胜利后，出租汽车企业陆续复业，业务有所增长。
民国的出租车司机也是要交份子钱的。比如1946年上海祥生汽车公司规定，司机每天须上缴营业收入的五成给公司。更多的车行则可能只给司机发工资，收入全归公司所有。解放初期，尚有出租汽车行29家，营业汽车370辆，出租汽车营业清淡，企业靠借款或变卖资产度日。
1951年9月，在政府扶持下，上海最大的出租汽车公司——祥生汽车公司被批准公私合营。1954年改名为上海市出租汽车公司。1956年16家私营汽车行公私合营并入上海市出租汽车公司。五十年代初的计价方式以行驶里程数计费，小客车5公里为起点，每车1公里人民币3角，不满5公里以5公里计算，起步费1元5角。
1958年为迎接国庆十周年，上海汽车修造厂（上海客车厂前身）联合了几家汽车生产企业开始研制一款经济型轿车，替代了当时的三轮车，既要保持三轮车灵活轻便，同年10月份就研制出了代号为沪客- 580型的微型汽车。1959年2月起，上海客车厂开始在原型车的基础上，加以适当改进而投入试生产，并正式命名为海燕CK-730，并开始投放营，运时每公里收费0.15元；等候费每满5分钟0.10元。1962年5月，改为每公里收费0.20元，基数为2.5公里，收费0.50元。
“文化大革命”期间，乘坐出租汽车被视为资产阶级腐朽的生活方式而遭到批判。直到20世纪70年代，北京、广州、上海等地外事活动的增加，为了服务外宾出租车又在这些城市活跃起来，不过街头跑的最多的是公交车和自行车。上海将一批国产上海牌和进口汽车投入运营。1975年，涉外服务的小客车收费标准是5公里起算，基价2.5元，以后每公里0.5元。
改革开放以后，出租汽车逐渐纳入城市建设发展的轨道。上海出租汽车打破由少数单位经营的状况，开创多层次、多渠道办出租汽车的新局面，不仅全民企业得到了发展，集体、个体出租汽车也犹如雨后春笋般地出现。为便于识别，私人出租汽车一律上“X”起头的汽车牌照，而英文字母“X”在汉字中即“差”(X)，于是上海第一批“X”牌照的业主(司机)就自嘲自己是“X打头的车”，不久即被省呼“差头”。“差头”易记好念，很快就成了出租车的代名词。
随着上海经济的发展和市民生活水平的提高，1984年真正出现了“招手上车，就近下车”的服务方式。1985年，出租车普遍安装置顶灯。乘客在夜晚打车时，能够根据置顶灯第一时间辨别是不是出租车，以及是否空车待运。
1988年，时任上海市市长朱镕基同志提出加强行业整顿的要求。从1989年1月起，上海市出租汽车全部安装使用计价器。此外车内安置贴有司机照片、工号和投诉电话的服务卡。而这一时期，上海最普遍的车型是桑塔纳和夏利。起步价10.8元，而桑塔纳每公里1.6元，夏利每公里1.2元。精打细算的上海人大多会选择夏利，他们把这些红色的小轿车亲切地称呼为“小夏利”。
90年代初，为了统一车型，小夏利被淘汰，出租车市场逐渐被锦江、大众、巴士和强生四家公司主导，俗称出租车界的“四大金刚”。四大公司以统一的车身颜色、干净的白色椅套和规范的服务，成为上海的一张名片。到2010年，又多出海博、蓝色联盟以及法兰红3家公司，同时，巴士被强生合并，上海出租车市场呈现寡头垄断的格局。
时代巨变，出租车也要变
改革开放后的出租车经营管理大体有两种模式：一种是车辆产权经营权归公司所有、个人出“份子钱”的北京模式；一种是车辆产权经营权归个人所有、个人向公司交少量管理费的“温州模式”。上海出租车公司绝大部分采用的是承包型公司化模式，出租车的产权和经营权归公司所有，司机按时间向公司支付承包费用（即俗称的“份子钱”），经营收入归司机所有，而公司则为司机支付四金，并承担车辆保养维修费用。
上世纪80年代初，一个公务员一个月的工资也只有30-40元。可是一个出租车司机一天的收入就能达到40元左右，即便要交“份子钱”，也能赚很多。起步价就相当于普通工人3天以上的工资，只有大老板和外国友人能够舍得打车。因此，这些出租车司机们经常在飞机场和大饭店的门口等着拉人。由于出租车司机的高收入远近皆知，不少出租车司机都娶了空姐回家。在买房方面，普通人要用几十年才能买到的房子，出租车司机只要几年就能全款买套房。
到了90年代，出租车司机的收入依然是普通人遥不可及的收入高度。工人们平均月收入也就500元左右，上海工人的工资1000元左右，而出租车司机的月收入可以达到5000元之多。这时出租车司机一天赚不到工人一个月的收入了，两者之间的收入差距也在逐渐缩小。到了21世纪初，工人们的平均收入已经涨到了1000多元，出租车司机的收入还是5000元左右。
如今，出租车司机的月收入还是几千元，也就是普通工人一个月的收入。如果有公务员的工作来选择，绝大多数都会选择当公务员，不会再做出租车司机。出租车驾驶员已经从一个光鲜的职业、一个引以为豪的职业，变成了一个人人可以议论、司机又随时可以放弃的职业。汽车价格不贵了，驾照也很好考，拿到出租车司机的资格并不难，只要你想做，人人都可以成为出租车司机。以前当“的哥”要有上海户籍的，后来换成了上海郊区崇明、金山、奉贤等，再后来外省市户籍驾驶员开始上岗，出租车司机现在是越来越难招人。
由于城市轨道交通网络的完善、城区拥堵情况的加剧以及网约车等新兴形式的冲击，出租车行业确实今非昔比。2014年左右网约车进入上海，2016年起网约车开始在上海爆发式增长。互联网技术的介入，让出租车司机不可能再赚到明显高于其他行业的收入，原因就在于有数百万人在跟你竞争。据“上海统计年鉴”数据，2010-2021年，上海巡游出租车的年载客车次从63307万次降至20176万次，锐减68%。
两个驾驶员开一辆车，两人轮流出车，做一天休一天，这叫‘双班车’，这些年，由于驾驶员人手不够，‘双班车’只好改‘单班车’，也就是一位驾驶员开一辆车，每天要出车，这样一来，有的驾驶员就觉得太辛苦，有点不想做了。要说驾驶员的收入，平均每月5000元左右可以确保。有的还可以做到每月七八千元，但这收入要靠双脚踩出来。每天要做得很晚才回家，赚的是辛苦钱。出租车已成为年轻人的备胎，也就是叫不到网约车才会打出租车。去各大城市的火车站转转，出租车司机虽然在上客区排起了长队，甚至有不少出租车司机直接下车拉活，不少旅客还是会选择打网约车。
年轻点的去开公交车，年纪大的开环卫车，这都比开出租车挣钱。挑客、宰客现象一直存在，只不过现在更多一些。归根结底有四个原因：一是驾驶员的收入降低，二是驾驶员进入公司后没有经过系统的培训，服务意识和服务理念淡薄，三是入行门槛太低，驾驶员不珍惜，四是网约车的冲击。
为什么出租车司机频繁去机场排长队“蹲点”不可取？是因为灵活点、平时有积累的司机一般都知道什么时间段，哪里会有生意，总是在机场趴着的懒司机居多。特别是浦东机场，离市区远，接大单的机会比虹桥机场多一些。到机场排队没那么累，充电、餐饮等配套设施齐全。一天排三趟，多少能挣一点，要是接到大单还能挣多一些。僧多肉少，不愿改变现有运营模式的出租车行业，早晚会成为新兴事物的牺牲品。
2024年1月29日，上海市道路交通运输管理局发布一则关于《禁止网约车在浦东机场运营的通知》，通知中明确浦东机场禁止网约车提供运营服务。1月31日，官方出来回应表示，“浦东机场网约车禁令”属实，这条规定是从2016年就开始实行了，一直沿用至今。
2月3日凌晨，《南方都市报》记者再次尝试从浦东机场叫车，最终发现了一家“空港出行”的平台能下单上车。空港出行解释他们不是网约平台而是机场服务管家，但网友并不买账，质疑空港出行与浦东机场是否有关联？随着该事件越闹越大，上海市交通委介入调查，结论是：自2月4日起，将在浦东机场区域内重新开放网约车运营服务。
浦东机场禁网约车这事，往深层次想，可能并不是权力任性或是为了保护出租车行业那么简单。根本原因是：自2020年以来虹桥机场的出入境航班都转场到了浦东机场，但出入境客流少，浦东机场的活儿不够分了。
出租车行业路在何方？现在来看，出租车数字化巡游模式与网约化运营模式相结合的“巡网融合”是大势所趋。白手套、白衬衫、白座套，是许多人曾经对上海出租车过去的印象。如果上海出租车不能放下身段与网约车展开正面竞争，阵地将会越丢越多（想想躺在博物馆的那辆黄包车吧）。
