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中国高铁在2008年北京奥运会前惊艳亮相之后，全世界都见识到了“中国速度”的发展有多快！
但伴随着国家铁路建设发展愈发成熟，每年报废的铁轨数量也愈来愈多，如何处理这些报废的铁轨，也成了很多人关注的问题。
我国每年报废上百万吨废旧铁轨，为啥都没有回收而是就地掩埋？是有什么不为人知的原因吗？
一、中国历经百年的铁路发展史100多年前人们的出行不是靠双脚，就是靠马车，出一趟远门不花上十天半个月根本到不了。
后来世界第一辆汽车诞生了，人们的出行方式开始进阶，大大缩短了出行的时间。
紧接着铁路的应用让人们的出行不再受限，坐上火车就能抵达全国任何一个地方。
所以中国的铁路发展，要从150年前开始说起，也就是中国的第一条铁路——吴淞铁路。
1876年，英国资本集团未经清政府允许便修建了吴淞铁路，开启了中国“铁路出行”的初体验。
这条铁路总长为14.5公里，正式通车时间为1876年的6月30日。
但由于是英国人擅自修建的，所以清政府在铁路通车一年后，就把铁路收了回去。
甚至还把它全部拆除，这条铁路的寿命仅仅维持了1年时间。
到了1897年，时隔20年后清政府才按照原来的路线重新修建这条铁路，并于1898年正式通车。
由此可见当时的清政府并未意识到铁路通行，对国家的发展有多重要。
吴淞铁路虽是中国第一条铁路，但并不是中国自己修建的，而真正属于中国自建的铁路，应该叫唐胥铁路才对。
不过这条铁路建成的目的一开始并不是为了拉人，而是为了方便运煤而修建的运煤铁路。
它全长只有7.5公里，建成之后还需要依靠驴车拖拉才能顺利将煤运出去，后来又发展成用机车曳引。
这条铁路运了8年煤后，终于被清政府进行延展改造，加长了整整110公里，最终变成了一条从胥各庄通往天津的“津沽铁路”。
中东铁路是中国商贸发展的重要见证，从1903年7月正式通车开始。
这条铁路带动了满洲里、富拉尔基、扎兰屯、哈尔滨多个地区的商贸发展，并吸引30多个国家在此建立领事馆和银行。
十月革命后，中东铁路又继续向北延展，又中苏两国合力修建，并在抗战胜利后，正式将整条铁路命名为“中国长春铁路”。
京张铁路是新中国成立前修建的最后一条铁路，由“中国铁路之父”詹天佑修建而成，全长为200公里，从北京丰台区一路开到了河北张家口。
这条铁路开启了中国从零到一的铁路建设旅程，也是中国第一条不靠外国人注资就能顺利建成的铁路。
新中国成立后国家大力推进工业化发展，单凭这几条铁路根本不能满足工业化的发展需求，所以国家将大量的资金和资源投入到铁路建设中。
从1950年至1983年，整整30年时光中国自建的铁路分别有成渝铁路、宝成铁路和大秦铁路。
其中成渝铁路是中国西南地区第一条铁路干线，是中国铁路发展史一个重要的历史见证。
宝成铁路则是中国第一条电气化铁路，造福于四川、陕西、甘肃等多省人民。
大秦铁路主要用于运煤，12分钟就会开出一趟重载列车，一年至少能载4.5亿吨的货物，直接破了好多个世界纪录。
如今来到了高科技发展的时代，中国铁路建设更是进入了高速发展的阶段。
从2005年开始，中国陆续开通了京广高速铁路、京沪高速铁路等多条高速铁路，意味着中国的铁路建设正式进入了”高速“时代。
如今的中国高铁，不仅在全世界面前展现出了惊人的“技术创新”能力，也随着“一带一路”的深入推进直接走出了国门。
去往东南亚、中亚乃至非洲等多个国家，促进了中国与东南亚、中亚等国家的文化交流与贸易往来。
二、上百万吨废旧铁轨的处理方式当中国的铁路建设历程愈发完善时，中国铁路建设也将面临更多的挑战。
其中每年产生的上百万吨废旧铁轨，应该如何处理是一件令人头疼的事情，目前最简单直接的处理方式是就地掩埋。
但就地掩埋又存在着污染环境、浪费资源等隐患，所以很多人都想知道将废旧铁轨就地掩埋的原因。
了解废旧铁轨就地掩埋的原因之前，有必要先了解一下铁轨的原材料，以及铁轨的重要组成部分。
单从字面上解读，很多人都认为铁轨的原材料除了“铁”还能有什么。
实际上铁轨的原材料既不是“铁”，更不是“不锈钢”，而是“特种钢”。
由于铁轨一年365天都要承受火车、高铁的重量级碾压，所以铁轨的原材料必须具备高强度、高抗压、以及高耐磨等性能。
特种钢通过复杂且高成本的冶炼工艺，达到了理想的高强度、高抗压、高耐磨水平，大大延长了铁轨的使用寿命。
但也因为特种钢的性能特殊，想将废旧铁轨回收到冶炼厂进行二次冶炼的做法并不现实。
普通的冶炼厂只能对“铁”“不锈钢”等普通材料进行回收利用，根本无法对特种钢进行二次加工。
就算勉强加工出来，特种钢原有的性能也会大打折扣，并不利于它的二次使用。
最重要的是铁轨属于国有资产，不像其他的东西随便想卖就能卖，一旦有人发现未经国家允许进行售卖或回收，都会面临非常严重的处罚。
另外中国铁路一般都建在了偏远的地区，一来是为了减少噪音，二来是为了方便修建。
所以在这种偏远地区更换铁轨，即便想对它们进行回收，也需要考虑回收的成本问题。
从偏远地区把废旧铁轨运到城市里回收，所消耗的人力、物力等资源都是不可预估的，堪比更换一次铁轨的数目。
那么对于废旧铁轨的处理方式，目前国家也只能以“就地掩埋”的方式来解决。
但就地掩埋后产生的环境污染问题，也是不容忽视的，也需要相关部门引起高度的重视。
对此有人提出将废旧铁轨暂存在车站内，若有特殊情况便可以随时充当应急处理
也有人指出将废旧铁轨加工成冶炼厂、炼钢厂的巨型吊机等，也不失为一个好办法。
当然由于每年产生的废旧铁轨数量实在太多，当前想要有效消化大量废旧铁轨还是有点难度。
所以还是希望就地掩埋时，能采取集中掩埋或掩埋前事先进行环保化处理等方式，尽可能降低掩埋后的废旧铁轨所造成的环境污染问题。
三、铁轨的使用寿命分析从铁轨建成的那一刻开始，就意味着接下来的日子都在高铁、火车的反复碾压中度过。
所以铁轨的使用寿命，也成了铁路建设重点关注的问题。
铁路的使用寿命主要还是看它的磨耗程度，如果说这条铁轨日常往来的班次不多，运作的时间补偿，它的磨耗程度就会相对低一些。
但像京广高速铁路、京沪高速铁路这些往来班次频繁的铁路。
它的铁轨磨耗程度一定非常明显，需要维修人员定时维修以确保它的正常通行。
通常铁轨维修需要用到铁轨打磨车将界面打磨平整，或者人工打磨都可以。但人工打磨耗时要比铁轨打磨车长一些，且费力一些。
而且铁轨也不能一直靠打磨来维持，专业工程师会定时对铁轨进行勘测，一旦认定铁轨无法打磨，就会定时更换铁轨。
一般像运煤的大秦铁路，它的铁轨使用寿命平均只有一年，因为它每日上车次太频繁，且运行火车的载重量太重，铁轨的磨损程度很大。
但如果是轻型的载客列车，它的载重量不重，就算上车次频繁，也不会给铁轨造成太大的磨损，所以平均使用寿命能达到7-8年左右。
与此同时铁轨内部损伤的严重程度也会影响铁轨的使用寿命，损伤严重的一般都要立即更换，以免通车过程中出现任何意外。
结语如今中国高铁已经闻名全世界，无数外国友人都慕名前来体验一把“中国速度”。
所以向全世界展示中国轨道交通高速化发展的同时，国家也要加快对铁轨材料进行升级。
以及完善回收产业的步伐，才能更好的谱写中国铁路事业的辉煌篇章。
参考资料：
中国每年报废上百万吨废旧铁轨，为何铁轨不回收，而是就地掩埋？
2023-05-23 5楼的男人
我国每年报废上百万吨废旧铁轨，为啥铁轨不回收，而是就地掩埋？
2024-06-26 月浩叙事
中国铁路发展史
河大国协 2023-03-21
