这届北京车展，靠流量分胜负。

2024 年北京车展开幕，作为行业最大秀场，北京车展本该是观察行业风云变幻的最好窗口，然而车展的第一天却变成《雷军去哪儿》、《周鸿祎去哪儿》大型追星现场。

业内人士表示，相比往年各家车企秀概念车、秀技术，今年的北京车展已经变味了，大家忽略了属于车展的真正主角，只关注哪里有流量。

用李斌的话来说，这年头大家都不容易，串门就是互相蹭点流量。

流量起来了，「概念车」消失了，换个方式理解，智能汽车早到了量产为王的阶段。

流量背后，其实是车企们对于智能的共识——“ 智能不彻底，就彻底不智能 ”。

车展流量是一面镜子，不妨跟着流量所到之处看看有没有真智能、真技术。

01、小米汽车首次参展：5 月底打通 10 城、6 月交付破万

首次参展的小米汽车有多火？

在发布会期间，小米汽车的展台里外都围得水泄不通，就连对面极越展台都成了小米汽车的「第二分馆」。

发布会结束后，小米汽车是今年北京车展上为数不多需要排队进场的展台，排队时长一直都保持在 30 分钟以上。

上一家有这种规格待遇的是仰望，还有类似劳斯莱斯、兰博基尼等超豪华品牌。

在发布会期间，雷军主要讲了三个核心信息：小米 SU7 的交付计划、用户从哪里来，以及下半年干什么。

先说交付。

雷军表示，市场上有智界、蔚来等友商用定金补贴的方式来截胡小米 SU7，但小米 SU7 上市至今锁单量累计达到了 75723 台。

手握大量订单的小米 SU7，面临的首要问题便是交付。

官方数据显示，小米 SU7 目前累计交付 5781 台，原计划 4 月底交付的标准版也已经提前开启交付。

「6 月份交付量突破一万台，全年交付目标提升至 10 万辆」，在产能火速全开后，雷军将小米 SU7 交付量首次破万的时间定在了 6 月份，全年交付目标则保持不变。

再说用户画像。

雷军给出了三组数据：

这三组数据均在表明一个现状——小米 SU7 已经成功破圈了。

最后是下半年规划。

雷军表示，小米 SU7 Hyper OS1.1、1.2 版本分别在 5 月初和 5 月底 OTA 更新，功能上包含无线 CarPlay、端到端代客泊车 Beta 版，以及首批开通 10 城的城市 NOA。

智驾是雷军强调最多的核心竞争力，并且还透露小米 SU7 交付至今，智驾行驶里程超过了 60 万公里，单日智驾最长行驶里程达到 1400 公里。

作为汽车圈的当红炸子鸡，小米汽车的流量将整个北京车展抬到一个更高的顶峰，尤其是刷新了一众海外媒体对中国新能源汽车的认知。

韩国《中央日报》一改往日的口风，认为中国汽车已经不再是单纯的制造，而是技术上的创造；美英等媒体也表示，苹果放弃造车梦想，而小米 3 年造车大成，这是一个非凡的壮举。

主场下的小米汽车，显然成了行业的一道激流，搅动着中国整个新能源市场。

02、小米的流量谁接住了？

除了小米汽车之外，W2 馆是这次北京车展另一个亮点。

同一个展厅不仅集结了小米、别克、日产、福特和江淮，还有小米汽车「截胡」「对标」热点中的极越、智己和吉利三大主角，彼此犹如一场八角笼游戏。

一个有意思的小细节是，雷军接连串门了多数主流品牌，却没有去自家门口的这几位邻居。

如果按战斗力来排名的话，别克、日产、福特和江淮等传统车企自然是最快出局，而极越、智己和吉利也试图用最新技术、新产品接下小米这泼天的流量。

比如吉利发布了 GEA 全球智能新能源架构，这是「硬件、系统、生态、AI」的四位一体的 AI 智能架构，实现了空间设计、智能能源、全域安全、AI 智能、驾控性能五大不设限。

不同于 SEA 浩瀚架构，GEA 架构支持纯电、混动、增程三个动力形式，旗下产品也将覆盖 15 万元以下的市场。

发布会现场，吉利还带来了基于 GEA 架构开发的旗舰 SUV 原型车，具备 11 合 1 的智能电驱、无人漂移和满油满电最高续航 2000km 的产品力。

再比如首次公开亮相的极越 07，采用了机器人美学设计语言，集成智能交互灯光系统和 0.198 的风阻系数。

极越 CEO 夏一平透露，极越计划在 2026 年量产搭载英伟达 Thor 的车型，而极越 01 最新的 OTA 版本 V1.5.0 将会开通 100 个城市的尝鲜试驾，年底打通全国的目标不变。

智己则公布了智能生态驾舱系统 IMOS 3.0、高性能电池和充电技术等技术参数。

智己 CEO 刘涛也表示，智己 L6 累计订单已经超过了 2.1 万台，计划 5 月 13 日正式上市。

采访环节上，刘涛再次为标错小米 SU7 数据的失误道歉，并表示智己更改了营销策略，有时间会去小米展台看看。

跟流量天花板的小米汽车共处一室，无疑能够提高对品牌的曝光，但随之而来的竞争压力显然大于流量红利。

从结果上来看，吉利没有选择正面硬刚，而是搬出了集团体系化能力的技术优势；智己也改变了强行拉踩的营销方向，回归到技术上的比拼；而同是 7 系的极越 07，以原创设计攻打小米 SU7 最薄弱的一环。

只不过，位置选对了、钱也花了，还是没能比得过雷军串门式白送的流量。

03、合资品牌纯电车，换了标的国产新能源

面对卷到极致的国产汽车品牌，合资品牌大变天，开始全力奔赴汽车智能化。

本次北京车展上，日系品牌丰田、本田、马自达纷纷加快转型步伐，不仅接连推出了新款纯电产品，还首次上了激光雷达。

先看本田。

本田在车展前夕发布了全新电动品牌——烨，并且分别亮相了由广汽本田和东风本田投产的烨 P7、烨 S7 和旗舰产品烨 GT CONCEPT。

三款新车的共同点是，搭载三合一驱动电机、一体化压铸全铝外壳技术的电池包，以及上车宁德时代、华为（光场屏）、航盛电子、科大讯飞等供应商产品。

本田技研工业（中国）投资有限公司执行副总经理宫原哲表示，本田将积极与中国优秀供应商展开合作，探讨如何选择更好的合作伙伴，来进行自动驾驶方面的拓展。

丰田在车展期间发布了两款纯电车型，分别是一汽丰田 bZ3C 和广汽丰田铂智 3X，前者继续采用比亚迪的三电系统，后者则是丰田与广汽丰田、丰田中国研发中心打造。

你也可以理解为，一辆是比亚迪、一辆是广汽埃安第二代 Aion V。

唯一不同的是，丰田这两款新车都上了激光雷达。

按照此前消息，丰田将上车华为的硬件方案，软件算法则由 Momenta 提供。

除此之外，小马智行、丰田中国、广汽丰田合资公司「骓丰智能科技（广州）有限公司」正式注册成立，并将铂智 4X 作为接入小马智行 Robotaxi 运营平台，在国内一线城市开展规模化的全无人驾驶出行服务。

左手华为、Momenta，右手小马智行，丰田一下子将技术、产品的营销话题全拉满了。

相比之下，长安马自达旗下首款电动轿车 EZ-6 略显逊色。

官方信息显示，马自达 EZ-6 基于长安 EPA 混动平台打造，不仅跟深蓝 SL03 同平台，而且造型设计、动力系统（纯电、增程）也保持一致。

你也可以认为，这是一款换了马自达车标的深蓝 SL03。

不难看出，电动化和智能化掉队的日系品牌，开始借中国汽车品牌之手寻求转型，马自达变成了深蓝的躯壳、长安的灵魂，丰田变成换标的埃安、比亚迪。

对于日系品牌而言，其电动化转型迫在眉睫，至少目前比起国内造车新势力更像是上一代的产品；好在这些海外品牌开始意识到在中国汽车市场上，智能化水平不容忽视。

毕竟，既然都是套上中国新能源汽车的外壳，为什么消费者要去购买一辆日系牌的电动车呢？

04、造车新势力「错峰」车展

不同于传统车企在车展上火力全开，造车新势力似乎集体选择了错峰车展。

两者的区别在于，一个怕自己没流量；一个怕自己没了流量。

这点从活动排期上就可以看出一二。

理想 L6、哪吒 L 和新问界 M5（原计划北京车展发布）都在提前在车展前夕上市，何小鹏只用了一页 PPT，兑现自己曾宣布北京车展发布新品牌的承诺，其他包括极越 07、享界 S7 也只是亮了个外观。

相比之下，包括日系、BBA 在的传统车企几乎全家桶齐上阵，就连鸿蒙智行独立参展的前提下，赛力斯汽车也单独搞了一个展台，但台上都是问界的车型。

虽然这种打「时间差」的策略在以往并不少见，但今年的北京车展却显得格外严重，尤其是在流量通天的小米汽车面前，造车新势力主动「错峰」的积极性就更高了。

时代变了，如今车展不再是单纯以技术水平衡量一款产品的热度，同时也是一场用户流量的大型营销战争。

这也导致了，车展上很难看到令人血脉膨胀的新产品、新技术，更多是跟着顶流明星走街串巷蹭话题。

一方面，要回归技术。在蔚来总裁秦力洪看来，流量并不能成为产品护城河，依靠流量很难在汽车行业实现一枝独秀，汽车归根结底要回到产品、技术和服务。

另一方面也要让技术为消费者熟知。长安董事长朱华荣表示，「过去是渠道为王，产品为王，现在是流量为王，我们要打造长安自己的雷布斯。」

对于各家车企来说，要想在激烈竞争中脱颖而出，就得使出浑身解数，在电动化、智能化等多维度提升产品价值，而不是只寄托于流量打赢这场淘汰赛。