在3月28日小米SU7上市之夜，雷军罕见地把“蔚小理”创始人请到了发布会现场，余承东没有现身，倒是被雷军用“遥遥领先”CUE 了一下。

这俩人似乎注定了要做彼此的“友商”。相继从手机跨界进入汽车领域后，雷军和余承东又达成了一项新共识——不做20万元以下的车。

去年2月，再次重申不造车原则的余承东，给华为汽车业务添加了一条新红线：只做20万元以上的车。

随着起售价21.59万元的小米SU7上市，在汽车定价上，雷军与余承东站到了同一阵营。

在汽车业务短兵相接之前，去年12月，华为和小米刚刚因为折叠屏铰链问题而引发争议。

2023华为花粉年会上，余承东在提到国内不尊重知识产权现状时，以手机行业举例称：“大家直接抄袭，抄袭完了还编成自己的名字……把我们（折叠屏）的这个双旋水滴铰链，直接编名叫龙骨，但是龙骨实际上根本不存在。”

“龙骨”，对应的正是小米在新一代折叠屏中自研的龙骨转轴技术。去年8月份，该技术首发于小米折叠屏MIX Fold 3。

对于余承东的上述表态，彼时小米官方在回应声明中称其为不实言论，根据小米澄清公告，“龙骨转轴”属于业内首创3级杆组结构，无论是设计思路还是机械结构，都与双旋水滴铰链不同。

专利问题悬而未决，但摸着华为经验卖车的小米，在手机和汽车业务上正在迎来与华为的双重竞争。

相比余承东的“隐身”，雷军在小米SU7发布会现场向李斌、何小鹏、李想等一众同行表示谢意：“他们给了我很多造车建议，让我少踏了很多坑。”

摸着“蔚小理”过河的小米汽车，一经发布便迎来爆单时刻，据小米官方数据，开售24小时，小米SU7大定数已达88898台。

完成新车上市挑战的雷军，又开始接受“产能地狱”的考验。据第一财经报道，按照规划，小米汽车工厂分两期建设，其中一期年产能为15万台，2023年6月竣工；二期计划于2024年动工，2025年完工。这也意味着，小米汽车2024年产能最高不超过9万台。

随着后续新订单涌入，交付延期几乎无可避免。雷军在发布会上曾提到，创始版小米SU7将于4月3日交付，标准版及Max版SU7将在4月底启动交付，Pro版交付要等到5月底。

但实际情况是，目前有用户晒出的订单显示，小米SU7 Max版本预计交付时间为25周至28周，比官方给出的时间要晚近7个月。

就在雷军即将迎来产能交付危机之际，余承东于3月30日发文称，智界S7将开启大规模交付。

同样定位纯电C级豪华轿车的智界S7，在去年12月上市后，提车等待周期一度达到12-14周，其产能问题困扰了余承东小半年。

现在，压力给到了雷军。

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在雷军用小米SU7全面对标Model 3时，去年智界S7发布时，余承东更是笑称：“（买智界S7）相当于用买Model 3的价格买了一台比Model S更高规格、更高智能的高级轿车回来。”

同样从手机跨界汽车的两人，在造车上呈现出了多个层面的相似性。

继余承东开手机门店卖车先河后，2023年四季度财报会上，小米总裁卢伟冰表示，未来小米汽车的销售店铺也将分为三种类型，包括小米汽车自营门店、小米之家店以及与其他经销商合作的2S店。

渠道策略相似之外，雷军和余承东都选择了爆品思维。

在被问及小米内部对SU7有没有年销量目标时，雷军称，小米SU7的目标是做同级产品中的绝对爆品。

而在回答如何保证华为与合作车企最终都能够赚到钱时，时任华为终端智选车业务总裁汪严旻曾表示，华为只有让这些新车一一成为爆款才有可能，“如果不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”

亏损换规模，便成了雷军和余承东在追求爆款路上的必然选择。

智界S7亮相时，余承东称24.98万元的售价，在经过内部多轮成本核算后，依然是亏损的，团队计划是“靠后来规模上来后，扭亏为盈”。

定价更低的小米SU7，想盈利无疑更难，“我知道我们自己的盈亏点，我们一上来肯定是亏钱的，但我们也不是厦大（吓大）的，我是武大的。”开着玩笑的雷军，同样做好了亏钱卖车的打算。

不过，相比雷军明确表示未来数年里不会推出增程车型，智界S7被爆料有望年内新增推出增程版动力款。

正是在增程版助推下，去年上市的问界新M7和M9相继迎来订单爆发，也推动华为车BU营收暴涨。在近期华为发布的2023年年报中，华为车BU实现销售收入47亿元，同比增长128.1%。

“华为车BU之前一年亏损100亿，后来是80亿，去年亏损60亿，但今年预计扭亏为盈。”余承东在3月份的电动汽车百人会高层论坛上更是放言道。

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与造车新势力追求单一爆款不同，传统车企更多借助于多车型竞争，以堆积起规模优势。面对携流量搅局而来的小米汽车，吉利无疑成为这一策略的典型代表。

在小米SU7新车发布会当晚，网上流传出吉利银河加紧制作的一张宣传海报，上面写着：“众所周知，8比7大，车大，屏大，体系大，优惠更大！”

隔空迎战之外，吉利系赶在小米SU7价格公布之前，相继发布了三款新车，分别是起售价17.58万元的银河E8，起售价20.99万元的极氪007，以及起售价26.9万元的改款极氪001。

更早之前的2021年9月份，正式宣布造车半年后的雷军，成功将原吉利研究院院长胡峥楠招至小米旗下的顺为资本，担任小米汽车顾问。

在2月份的极氪001新款上市中，对于因小米挖角吉利而导致极氪针对小米定价的市场传闻，极氪方面予以否认，并表示如果真的要针对小米，极氪完全可以选择在小米发布会结束的第二天，即3月29日发布，而不是提前一个月到2月27日。“营销是我们很羡慕的，随便发一条微博就上热搜，顶上我们团队在那思考的非常久的这个东西的流量。但我们的技术和我们的产品定义能力，我相信是小米需要学习的。”

面对雷军打造的“人车家”全生态，李书福同样有着自己的应对之道。在2021年9月完成对魅族的收购后，通过智能手机、车联网、卫星互联网的三者连接，李书福开始构筑起“天地一体化”商业生态的雏形。

李书福之外，小米宣布造车之际，同样面临战略抉择的王传福，曾在2021年亚布力中国企业家论坛上对跨界造车热潮评论道：“对于现在的巨头们来说，跨界造车不担心亏钱，比如说雷军，亏50个亿不是什么大事，但是很有可能一条路线的错误就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的，很有可能就彻底掉队了。”

进入2022年，王传福做出了彻底停售燃油车，全面转型新能源的重大决策，并由此带领比亚迪走上发展快车道。不到两年时间，比亚迪便超越特斯拉成为全球新能源汽车销量冠军。

相比其他车企对小米等科技公司跨界造车可能会抢走其市场份额的担忧，王传福显得颇为乐观，“其实我们需要他们进来，利用做手机的流量和粉丝，还有一些平台商利用它的流量和生态，说服大家不要买燃油车，都来买电动汽车。”

先期的规模优势和供应链垂直整合能力，成为王传福无惧雷军等跨界造车大佬的底气所在。握有产品定价权的王传福，2024开年伊始，便用降价至7.98万元的电车价格战，给了行业一次小小的震撼。

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现场为小米SU7助阵的造车新势力大佬，除了何小鹏之外，李斌和李想，也要提前开始担心如何跟雷军竞争的问题了。

小米SU7发布会结束后，李斌与雷军同屏拍摄了一段视频，在表达自己对小米SU7的祝福之外，李斌难掩担忧之情，“SU7 太猛了，让我们后面发布的乐道都不好定价了。”

3月中旬，李斌对外披露蔚来第二品牌“乐道”将于5月中上旬正式发布，首款新车或将定位轿跑SUV，售价瞄准20万-30万元区间，按照规划，李斌希望乐道能带动蔚来在2024年恢复每月销售2万台的水平。

在借助主品牌蔚来打响知名度后，乐道不仅寄托着李斌的销量重担，还肩负着李斌扭亏为盈的重任。在李斌看来，想要达成2024年乃至2025年全年盈利的目标，就必须保证在大众市场把单车毛利做到20%以上，“否则一点机会没有”。

为了冲击年销80万台的2024目标，李想也将在二季度推出一款更便宜的新车——理想L6，同样聚焦20万-30万元价格区间，有望成为理想汽车针对下沉市场的重要车型。

在李斌、李想忙着用更低价车型追求规模效应之际，雷军的第二款车也有了消息，有媒体爆料，小米将于年底发布第二款车型，定位SUV。这也意味着，无论从价格层面，还是车型上，雷军与李斌和李想都将迎来直接竞争。

小米SU7去年12月对外亮相后，小米汽车曾被曝光过一份未来三年的产品规划，据汽车像素AutoPix获悉，小米已规划好了三款汽车，其中前两款为纯电，内部代号分别为“摩德纳”“勒芒”，第三款产品是混合动力车型，内部代号为“昆仑”。

正在规划新车型的计划，在去年四季度财报会上，也得到了卢伟冰的亲自确认，“我们正在开发一些产品，但我无法透露任何细节。但正如你所理解的，汽车必须并行开发。”

在经营哲学里，雷军倾向于“把朋友搞得多多的，把敌人搞得少少的”。但随着小米更多车型、不同能源动力的新车上市，雷军的“朋友”正肉眼可见地变少。