在刚刚过去的北京车展上，吴新宙的动态成了许多媒体关注的重点。
自从去年吴新宙卸任小鹏智驾负责人后，他加入了英伟达任副总裁、中国区汽车业务部负责人，成为黄仁勋左膀右臂。
他忙的原因是英伟达智驾芯片 Thor，有望成为车企在下一代车型的主流选项。
但芯片不是「啪」一声就跑到车上的，而是继续延续汽车供应链复杂精密的分工，要与域控厂商、智驾供应商、车企等上下游合作。
吴新宙很忙，域控厂商也很忙。
比如，智驾或智舱的实体化呈现都是一个「小方盒」，而生产小方盒的域控厂商要负责将芯片集成在域控中，负责其底层硬件与软件。
下一代计算平台 Thor，也预言了一个隐秘的冠军，德赛西威。
一个说法是，前两年车企想要迅速用上英伟达 OrinX，找德赛西威上域控是最直接简单的方法。
在与英伟达新一代芯片 DRIVE Thor 的合作中，仍看到了德赛西威的身影。
仅在车展期间公开的签约中，昊铂、英伟达、德赛西威三方就宣布基于英伟达 DRIVE Thor，推动新一代舱驾一体乃至中央计算平台落地。
类似地，德赛西威同样也和长安旗下子公司长线智能签订合作，用 Thor 来打造中央计算平台软硬件架构。
「它不在江湖，但江湖处处都有它」，作为中国自研域控出货量最大的 Tier1，德赛西威可能是个行业可供参考的样本。
01、车企需要隐秘的域控厂商
汽车智能化浪潮，在北京车展已经体现的淋漓尽致了，就连一度被贴上「不努力」的合资车企也开始和华为、Momenta 合作。
往上游走，域控市场也在大变天。
华泰研究预测，中国 2025 年车身域控和区域控制器市场规模将达 302.97 亿元，这里主力军包括德赛西威、东软瑞驰经纬恒润等域控厂商。
域控厂商虽然出货量大，但都挺低调。
2023 年中国座舱、智驾域控制器市场，德赛西威市场占有率分别为 17.3% 、25% 均排名第二，而这两个细分市场的第一名分别是为特斯拉代工域控的和硕、广达。
换句话来说，德赛西威是目前自研域控厂商中的隐形冠军。
这种胜利不单指出货量、市占率，还有技术的先进性。
2021 年底，德赛西威搭载 OrinX 的智驾域控 IPU04 在惠州下线时，就曾刷新过全球算力最高的智能驾驶域控制器的记录。如无意外，2025 年德赛西威又将再次用搭载 Thor 的舱驾一体域控再次刷新纪录。
相对应的，是不断刷新的财务记录，2023 年德赛西威智能驾驶业务全年营业收入 44.85 亿元，同比增长 74.43%，新项目订单年化销售额突破 80 亿元。
中国汽车供应链的智能化第一枪先打在了域控厂商身上。
一个明显的变化是，当时就不断有新势力找上门希望德赛西威能做车身控制器。
这背后是汽车智能化变革在敲门，最大变化是整车 EE 架构沿着分布式架构、域集中式架构、车辆集中架构的路径愈演愈烈。
过去只为传统车企做娱乐影音域控系统，远远不能满足汽车智能化的需求。
由于分布式架构信息传输能力有限，既无法满足复杂的智驾功能，也无法满足的高算力需求，因此在 EE 架构走向集成化成为必然，ECU 数量与线束数量逐渐被减少、合并、取代，更加集成化、智能化的解决方案域控制器应运而生。
看到了变化，但不是所有厂商都能承担变化带来的风险。
借用德赛西威执行副总裁杨勇说过的一句话：「拥抱新生事物，一定有风险，不可能所有投入都有产出」，但德赛西威愿意承担这种风险，也因此握住了理想、小鹏的订单。
比如，理想的首个量产车型理想 ONE 交给德赛西威做智舱域控，理想自研座舱上层应用开发，而德赛西威为理想 ONE 提供了座舱域控与仪表、中控、车控、副驾娱乐四块屏幕。
到今天，以德赛西威为代表的域控厂商，可能是伴随新势力成长且最完整经历过汽车智能化变革的角色，而这也最先洞察到智驾/智舱域控的发展趋势。
对于智驾来说，中低阶智驾正在向更大规模的车型渗透，逐步发展为标配，高阶智驾产品随着城区智驾快速推广迎来高速增长。所以，智驾域控即便不同算力，仍然是按需适配的平行关系。
这也意味着，域控厂商不存在与特定的芯片厂商强绑定的关系。
德赛西威最早启动大算力智驾域控研发是在 2018 年，2 年后这款大算力域控 IPU03 就搭载到了小鹏最为经典的小鹏 P7。
这是中国首个搭载英伟达 Xavier 计算平台自动驾驶量产方案的车型，这也是德赛西威第一个大算力域控上车案例。
为契合车企对不同智驾等级、智驾功能的需求，在智驾域控领域拉出了一条不同层级的产品线。
如果车企主要是实现辅助驾驶功能，那么中低算力域控更适合，比如 IPU02 可以支持包括黑芝麻 A1000、德州仪器 TDA4VM 等不同芯片平台，能够实现高速 NOA、ACC/AEB/LCC 等基础智驾功能。
另一类是大算力，IPU03、IPU04 很长一段时间都是德赛西威的主力军，通过支持英伟达 Orin-N、Orin-X 来提供 84-508TOPS 的不同解决方案，实现包括城区 NOA 在内的高阶智驾功能。
相比智驾域控的横向选择逻辑，智能座舱遵循的是代际更替逻辑。
德赛西威开发第一代智能座舱域控用到了一颗高通 820A 、一颗德州仪器 Jacinto 6，其中 820A 的 GPU 算力只有 588（GFLOPS）。2019 年，搭载瑞萨 M3 芯片的第二代座舱域控发布后，就拿到了奇瑞瑞虎 8PLUS 的订单。
第三代、第四代则奔着更大的算力而去，分别基于高通骁龙 8155、高通 8295 打造，此外，第四代智能座舱域控延伸版 G9SH 则搭载了高通 8255，兼具高性能和成本优势。
据了解，第三代智能座舱域控已在理想汽车、奇瑞等众多客户的车型上配套量产，第四代也获得了多个项目订单。
02、量产上车，需要灵活的铁三角
仔细梳理国内域控第一梯队就会发现，大多数 Tier1 都是通过 Tier1+芯片厂商+车企的「铁三角模式」实现量产上车的。
目前国内域控第一梯队主要有三支队伍：
第一支队伍主要以博世中国为代表的国际 Tier1 为主，采取的多是国际 Tier1+国产芯片+车企的三角模式。
这些 Tier1 常年在 ABS、EPB、ESP 等汽车电控制动领域长期稳占龙头，虽然有着国际 Tier1 的背景和经验，但在国内智驾域控的脚步慢了半拍，比如博世中国高阶智能驾驶 3.0 平台（Wave3）在 2023 年下半年量产，不少从业者也是在最近才刚刚体验了搭载在星纪元 ES 上的高速 NOA 功能。
不过在智舱领域，博世在北京车展也有大动作，首次展出了基于单芯片的舱驾融合解决方案，大概率主控芯片会延续与上一代平台与地平线合作的传统，从地平线 J6 系列下手。尽管域控厂商上车节奏不同，但能看到走向集成式架构是大趋势。
第二支队伍主要以像华为、大疆车载为代表，既做域控、软件解决方案，甚至像华为还会涉及芯片，整体打包卖给车企，相当于 Tier1 也同时做了 Tier2 的生意。
虽然华为+车企打破了行业铁三角模式，但一定程度上也意味着车企让渡了话语权，「自研」的部分很难冲出重围。此外，华为智驾打包的价格也是车企考虑的重要因素。余承东曾在新智界 M5 发布会上提到智驾上车 30 万以下的车型，都是亏本卖。
而且可能还有一些合作上的潜在焦虑，华为 MDC 此前打造了一批 MDC 生态合作伙伴，但初期都没有实现规模化量产，一方是对于芯片的供货的保障，另一方面则是来源于华为智选模式的直接竞争。
第三支队伍，就是以德赛西威为代表的新一代国产域控厂商，这一支队伍最大的特点就是灵活。
所有的域控厂商都面临过一个难题，随着自主品牌车企的自研需求越来越大，对于合作模式的多元化也要求越高。
德赛西威执行副总裁李乐乐曾表示，有的客户希望他们提供中间件，也有客户需要提供全栈工程交付，这就非常考验域控厂商基于客户不同需求做好边界划分和接口定义。
所以就出现了像德赛西威这样，坚持灵活合作模式的域控厂商。
灵活有两个层面:
一方面是商业模式上不同合作深度的组合;
另一方面是针对不同需求，来配置技术平台算力高低不同的组合，将智驾下放至不同价格区间的车型，实现智能化平权。
以德赛西威为例，在与车企的合作模式上，有三种模式可选。
提供硬件、底层软件、中间件以及上层应用算法的全栈交付服务；提供硬件、底层软件和中间件；只提供硬件和底层软件，主要负责域控的生产制造。在早期，硬件、底软、中间件几乎都是德赛西威一揽子全包，2020 年之后车企自研需求明显更强烈了，甚至有些车企连芯片都自己设计，在这个背景下，灵活能力就是基本功。
理想、小鹏等新势力都曾高举自研大旗，这些车企的智驾、智舱的自研能力均位于前列，但他们仍旧与德赛西威合作原因是，德赛西威充当着智能化上车加速器般的存在。
比如 2020 年德赛西威在与和理想的合作中共同开发了基于 Orin X 的智能驾驶域控 IPU04，而 IPU04 项目自 2021 年 9 月底第一版样件点亮到 7 月份开始量产交付，仅用了约 10 个月的时间，如果和业内域控平台平均开发速度对比，节省了一半以上的时间。
IPU04
往深里看，开发速度只是结果，对于域控厂商而言域控迅速量产上车是工程化能力、研发能力、制造能力与测试能力四合一挑战。
另一层面是具体技术方案上的灵活，不强绑定。
过去坊间传闻「英伟达和德赛西威是强绑定关系」，毕竟 2018 年最早用英伟达 OrinX 做域控的是德赛西威，6 年后最早一批用英伟达 Thor 的也是德赛西威。
确实，要被英伟达选中很难，英伟达在选定授权商时有严格的审核标准，于是对德赛西威的财务状况、研发水平、生产制造质量来了一次长达一周的审厂考核。
但，被英伟达选中是一项能力，不与英伟达强绑定也是一种能力。
李乐乐曾介绍，由于客户对算力的需求不同，也会有不同类型芯片或不同组合模式，目前德赛西威将芯片朋友圈拓展到了更大范围。
比如，针对 20 万以下的车型，那么可以选择以黑芝麻 A1000、地平线 J3、单英伟达 Orin 等为主的智驾域控，而针对 20 万以上的车型甚至有两个 OrinX 组合成 1016TOPS 算力平台的域控。
灵活、快速上车带来的最终结果是量产优势。
今天，德赛西威的域控几乎已经占据中国智能汽车的半壁江山。
2023 年度，德赛西威营业收入突破 200 亿，达到 219.08 亿元，同比增长 46.71%，2020-2023 年复合增长率 47.70%。
一个有意思的现象是，甚至连今天爆红的小米 SU7 的智驾域控也就出自德赛西威。
03、中央计算平台，一场全产业链大考
哥伦布没有导航也能发现新大陆，想要在 21 世纪判断智能汽车产业链的发展趋势，并不难。
走一圈在北京车展上，就知道车企、产业链上的 Tier1、Tier2 都把答案挑明放在台面上了——中央计算平台。
将过去不同域的功能转移到集中的计算平台，不仅更容易进行整车 OTA，同时有利于完成软硬件解耦，实现整体上车成本的最优解。
不止是英伟达推出了 Drive Thor，类似的各家芯片厂商也一样推出了支持中央计算平台的芯片或架构。
比如高通推出可支持数字座舱和 ADAS 的可拓展系列芯片骁龙 Ride Flex，芯驰推出「1+N」中央计算+区域控制架构。
作为芯片行业的上游，域控厂商对技术趋势的预判可能更敏锐。
2 年前，德赛西威就发布了第一代 ICP 产品 Aurora 智能中央计算平台，算力 2000TOPS 可能不是最重要的，后续两年中，也有类似的中央计算平台架构算力超过了这个数字，最重要的是 Aurora 是行业内最早的可量产的中央计算平台，2023 年 Aurora 开发出的 One Box 形态就已经搭载到了某款新势力车型产品中。
第一代ICP产品Aurora智能中央计算平台
迈向中央计算平台是循序渐进的过程，只发布不量产约等于原地踏步。
这是因为中央计算平台不是对某一个厂商的特定大题，而是对全产业链的一场大考。
小鹏汽车技术专家姜鸿雷在去年的一场技术论坛中就总结过跨域融合面临的诸多挑战。
硬件层面：SoC 芯片设计方案会更复杂，同时对于域控厂商而言，硬件资源分配也很有难度，虽然芯片内部 GPU 和 CPU 资源共享，但驾驶域和座舱域的资源分配方案、DDR 分配存在极大挑战。软件层面：不同域控之间的 OTA 软件模块、数据量均有差异，升级策略都不同，因此融合升级策略设计有难度，而且不同域控模块的安全等级要求不同，怎样进行有效隔离是个挑战。工程化层面：在不同域的软件集成测试、回归测试工作量很大，可靠性难以保障，而且不同域的开放体系不同，为不同域设计合理的融合时间点也是一大挑战。因此，在迈向终极中央计算平台的历程中，其实是一个循序渐进的过程。
有业内人士向汽车之心表示，目前整个行业行泊一体、舱泊一体量产比较多，而舱驾一体是里面难度最大的，比如对于整个域控的散热挑战很高，而且把两个域控融合在一起去调试功能，难度更大。
德赛西威的跨域融合挑战从 2020 年就开始了，从那时起德赛西威陆续布局了行泊一体、舱泊一体、舱驾一体。
简单来说，行泊一体难度最小，就是将泊车功能做进 ADAS 功能。
德赛西威 IPU02/IPU03/IPU04 均为行泊一体域控制器，以主控芯片为 Orin+英飞凌 Aurix 系列 Safety MCU 的 IPU04 来说，既支持增强型 AVP 和高速 NOA，同时也支持增强型城区 NOA 和 HWP 功能。
还有另一种解决方案，舱泊一体。由于座舱带有环视所以可以把摄像头接入，在座舱中集成泊车功能。不同的车企会根据配置和需求不同，来选择不同的解决方案。
一般来说，低配车型采用舱泊方案的可能性更大，而具备中大算力域控制器平台中高配车型则将采用行泊一体方案。
比如，2022 年德赛西威发布的第四代智能座舱 G9PH 的延伸版 G9SH，搭载了高通 8255 芯片，在智能座舱功能之上集成德赛西威全栈自研的泊车、投影及外置功放等智能软件算法。
集成是一个大趋势，问题是架构的变革得看节奏。
因此，回头看，德赛西威的中央计算平台其实是有迹可循，而不是大跃进发展。
汽车架构变革涉及芯片、底软、甚至开发工具、虚拟机的支持。所以，迈向中央计算平台进化其实是生态整合的过程，对域控、芯片甚至车企的研发能力都有挑战。
良好的生态合作模式是，先由芯片、半导体领先厂商构成算力层，支撑多样化产品层和由基础功能模块组成原子服务的服务层；
然后域控厂商与智驾解决方案商在场景层根据用户需求驱动体验过程链设计，完成功能服务组合，最终联合车企一起在体验层向用户提供兼具舒适、情感、智能、娱乐等于一体的体验。
在智能汽车淘金的年代里，域控厂商不可或缺，一个能帮助车企降本增效的域控厂商更难能可贵。
我们无法准确预判究竟哪一天车都会变成只有一个计算大脑，至少，德赛西威从技术积累和生态合作角度，准备当好一个称职的「卖水人」。
