说起船舶制造业，对于很多小伙伴来说，有点陌生，毕竟它不同于汽车飞机火车，在日常生活中，大部分人接触的并不多。

今天，我们就来聊聊船舶制造业。

有这样一个数据，目前，全球船舶制造业90%的市场份额，为中日韩三国所垄断，可以说，中日韩三国是全球船舶制造业的绝对霸主。

尽管在这个行业里，三国共同把持了全球市场，但具体到每一个国家，又谁强谁弱呢？

尽管韩国国土面积不大，人口也算不上多，甚至也素来有发达国家守门员之称，言外之意就是在所有发达国家中韩国的综合国力作为羸弱，但尽管如此，韩国还是有不少行业具备全球影响力。

比如著名的三星，LG，起亚，现代，等等都是韩国企业，而一个小众冷门的知识是，韩国在船舶制造业也有着相当强悍的实力，在2009年之前，曾经称霸全球船舶制造业30年之久。

在船舶制造领域，有所谓的三大明珠，LNG船，航空母舰和邮轮，在商用船舶中，毫无疑问LNG船是最为重要的市场。

比如2021年，全球91%的LNG船都是韩国产，当时我国的市场份额仅仅占据了9%，尽管早在2009年，我国新接订单和手持订单量数据上超越了韩国，但在高端船舶制造领域仍旧处于落后的地位，直到最近几年，才逐步有所改观。

说起LNG船的建造难度，可以说是所有船舶中最难的，这是因为LNG船主要是用来运载液化天然气；

而大家都知道，在常温下天然气是无法长时间保持液态的状态，必须将其冷却到零下161.5度才能维持其液化的状态。

这就意味着，LNG船必须拥有强大的抗低温的能力。

很多小伙伴可能不清楚低温会对船舶材料带来什么影响，那么感兴趣的朋友可以做这样一个小实验，拿一个苹果，或者葡萄，或者西红柿，这些植物在常温下都有一定的韧性，且触感相对柔软；

但如果把这些植物放到冰箱里完全冻成冰，你就会发现原本有韧性的特点会变脆，拿锤子或者其他坚硬的物品敲击，它们就会变成碎屑甚至是粉末。

而我们在家里就可以完成这个实验，事实上，对于船舶制造的钢筋铁骨来说，同样会面临这样的问题；

尽管这些钢筋铁骨在平常看起来非常坚硬，但在超级低温的环境下同样会面对脆性断裂的问题。

这是LNG船制造的第一个大麻烦。

第二个麻烦则是天然气易燃易爆，还容易泄露，因此，在设计储存罐的时候，怎么保证不泄露，如何防止因撞击或其他意外导致燃烧爆炸，就是设计师头疼的问题了；

这不但要对储存罐的材料提出极高的要求，还要对整个船只的供电系统和监测系统提出极高的要求。

因此，LNG船的制造技术，以往几乎全部被韩国人垄断，这是韩国长期霸占LNG船市场的主要因素。

而我国直到最近几年，才在技术积累和制造环节有超越韩国的态势，比如2023年，江南造船厂成功交付了全球最大的LNG船，就是一个重要的里程碑式的事件。

所以，尽管我国在2009年就已经成为全球最大的船舶制造国，但直到现在，在高端船只的建造上，我们依旧处于追赶者的角色。

也正是因为这个因素，尽管我国的订单量全球第一，但销售额却没能拉开韩国太大的差距。

例如今年上半年，韩国接到132艘订单，日本接到了49艘订单，而我国则接到了615艘订单。

很显然，我国在订单数量上大幅领先，但眼下，亟待提升的其实还是高端造船市场的份额。

以LNG船为例，2023年我国在全球范围内的市场份额为21.62%，尽管相较于2021年市场份额扩大了一倍有余，但相较于韩国还是有差距。

有这样一组数据，2000年的时候，我国船舶制造业在全球市场的份额仅为5%左右，那个年代，我国的船舶制造业不但量起不来，质也很薄弱。

因此，怎么能造出大船，先进的大船，就成了那个年代最为重要的科研攻关项目。

事实上，不光是船舶制造，过去20年，高铁，汽车，飞机，我们都是这样从无到有，从有到优的追赶上来的。

其技术发展的路径是相似的。

例如高铁，早在本世纪初的时候，高铁技术几乎是欧美国家和日本垄断，我国既没有技术积累，也没有实践基础，因此我们采用了先引进后消化再创新的模式，开启了高铁产业的追逐戏码。

现如今，我们早就超越当年的老师，甚至远远的把欧美国家和日本甩在身后，现在的中国高铁，不但速度更快，安全系数更高，成本更低，甚至还会针对气候特征生产出不同型号的产品，可以说对外国同类产品形成了全方位碾压。

同样的，我国的船舶制造行业也经历了类似的发展阶段。

刚才说道，2001年我国的船舶制造业占全球的市场份额仅仅5%。

到了2010年，也就是9年之后，我国就占据了全球40%的市场份额，到了2023年，更是超过了三分之二，牢牢占据全球最大船舶制造国的头衔。

而以上这些是来自于产量的变化。

实质上，我国船舶制造行业的发展相当坎坷，早年间，我国能够制造的船舶仅仅是渔船和中小型货船，尽管产量不俗，但附加值低，技术简单，后面才慢慢的能够制造大宗商品的散货船和集装箱船。

到了2023年，我国在全球18个主要船型中，有14个已经位列全球首位，可以说，在中高端市场上才具备了巨大的竞争力。

因此，当前这个阶段，是我国船舶制造业从量的优势向质的优势转变的关键时期，而下一个阶段很可能是甩开日韩同行的关键时点，从而彻底确立全球领先地位。

这也就是那句常说的话，我国逐渐的从一个船舶制造大国转变为船舶制造强国。

一字之差，却有着完全不一样的含义。

还是说说刚才讲到的LNG船，尽管最近几年我国在相关技术上有了长足进步，但不得不说韩国依旧是LNG船的霸主。

事实上，二战之后，世界船舶制造业先后出现了四个老大，20世纪50年代之前，是英国占据首位，50年代-70年代日本称霸。

而70年代之后，一直到2010年前后，韩国牢牢把握着船舶制造业的龙头地位，直至今天，依旧在高端市场具备绝对的话事权，而我国在2010年之后，开始取代韩国的地位，现在仍处于快速上升的趋势。

可以看到，二战之后，世界船舶制造的中心从欧洲转向了亚洲，在这个过程中，不论是英国，还是韩国和日本，还是我国现在的追赶，竞争无时不在。

因此，未来很长一段时间，中日韩三国依旧会在船舶制造领域持续竞争。

当然，竞争并非是坏事，有竞争才有技术的进步，从更广更高的角度来说，诸强竞争无疑会大大促进船舶制造业的发展，有利于技术创新。

当然，从市场的角度上看，未来若干年，船舶制造仍旧处于超级周期之中，人类得海洋得天下的时代仍旧没有过去，高端船舶制造业的发展，无疑会给我国带来更多的经济效益，并且更有利于奠定我国海洋强国的基础。