文｜江小花

在上个星期里，萝卜快跑几乎全方位无死角的对我进行了信息轰炸。不光是打开手机撸视频的那种轰炸。

我开车去一家在外滩附近的饭店吃饭，饭店没有代客泊车，我费了半天劲儿停好了车，走到餐馆已经出了一层细汗，于是跟经理抱怨了几句，说你们这里没有代泊真是太糟了。经理一边给我拿凉毛巾一边打趣说，很快就好啦，无人驾驶车出来了，客人开到门口，让车子自己去停就行了，武汉那边不是已经跑起来了吗？

我到一个停车环境恶劣的小区，打了n个来回进退，也没法把车停到位置精奇的车位线内，旁边收垃圾的大叔一边笑一边说，武汉那边现在都无人驾驶了，过阵子小区里面停车就不用这么费劲了，车被挡了也没关系，要走的时候车子自己就让开了。

我去北京出差回来打车去机场，司机听说我是跑汽车的，就问我怎么看武汉的萝卜快跑，能把人给取代了吗？我还没说两句，司机就接过话茬说，我不管别地儿怎么样，反正北京肯定是不成！北京大人物多，他们不敢！

……

根据我对如今信息与事物发展之间关系的判断，一件事儿有戏没戏，大体上有三个标准。正好在萝卜快跑上套用一下。

其一，是线上热度和冲突是否足够。比如这次的萝卜快跑，线上的戏份非常充足。正向的和负向的都有，最热的当然是自动驾驶灭杀了中年男人失业之后最后的退路。

作为中年男人的我，直看得无法淡定。尤瓦尔·赫拉利在《未来简史》中阐述过的科技人文主义，在人工智能即将大面积走进现实的当下，开始以跋扈的姿态展现出来。科技人文主义认为科技的发展是人类文明的终极福音，所以相对而言，他忽视现实人群的痛苦。比如中年男人。

不过，冷静来看，线上关于萝卜快跑的争论，大体上无论立场左右，都有着如今短视频时代的极端立场化倾向，都像是被对抗的两个资本立场驱动的干扰性言论。争夺的核心，似乎就是百度及其无人驾驶产业链的这一波行情，能走多大，能否为中国人工智能产业应用的崛起做一个强背书。

比如，知名公关人刘润，竟然撰文以萝卜快跑的现状，大胆预测了未来汽车产业主机厂将会沦为代工厂，就好像是给共享单车生产自行车的厂家，失掉了自己的名字，人们只知道摩拜、哈啰，不知道永久、凤凰……也正如现在的萝卜，没几个人知道他的生产商是埃安、江铃新能源、北汽极狐，以及已经凉凉的威马。这个叙事，相比于理性判断而言，更像是在为萝卜快跑这张大饼，撑出一个巨大的估值外延。

无论是情绪化的中年男人走投无路论，还是貌似理性分析、猜想的科技让生活更美好论，这些就是如今舆论场让人兴味索然的原因，立场化的暴论，无边界的横行。无奈的则是，暴论不屑争夺的内容，也是基本没戏的部分。

其二，是事情大面积落地的可能性。

萝卜快跑的速度，相比于在国外蹒跚而行的Waymo而言，可谓是火箭速度。后者做Robotaxi这么多年，也就进入了四城，2022年营收不过百万美元，客单价还很贵。完全看不出是新事物的横冲直撞。

相比而言，萝卜快跑跑得真的很快。已经开通了12城，并且后续还有多城排队，整个运营规模超过了1000辆。力度最大的武汉预计在明年就能实现盈利。关键是客单价非常低，据说6公里只要4块。那不光是要把出租车、网约车干翻了，连公交车都能干翻了。地铁在这个价位面前，会变成为了节约时间的轻奢出行选择。

从这个角度来说，只要萝卜快跑的车，不会时常出现导致人死人伤的恶性交通事故，那么在路上时不时犯个傻，相比于巨大的出行成本节约而言，都是暂时可以忍受的。

技术上，无论是车路协同的路线，还是单车智能的路线，大体上都能做到。

这里扯开说一句，车路协同和单车智能是自动驾驶的两条主线。前者的主要践行者是百度萝卜快跑，以及生死未卜的高合；而后者的拥趸则是特斯拉、小鹏、理想等企业。

还有一批企业态度暧昧两可，不过目前手上做的主要是单车智能。华为的态度也倾向于单车智能，但是华为的基因决定，他也不至于排斥偏B端思路的车路协同方案。

两种方案都有其道理和发展中的优势。单车智能的未来发展之路，更偏重于企业独立发展，主要在汽车产业和企业内部驱动无人驾驶社会的到来。如今说得很多的端到端的路线，就是通过强化汽车智能系统的自学习能力，来实现无人驾驶，典型的人工智能和大模型的技术逻辑。

而车路协同则认为，单车智能无法解决现实交通中的所有问题，比如前面有一辆大卡车，大卡车前面有什么；再比如前面是一个大坡，或者急弯、坡或者弯后面的对向有没有车过来，这些单车并不能知晓，智慧交通则可以知晓。但核心是，这个思路，指向的结果是，产业必须与道路、交通、司法等多个部门进行捆绑和联动发展。这通常不是技术领先的企业们喜欢的选择。这种方式有很多企业容易担忧的问题，但就当下来看，最核心的问题还是慢。

但是，对不真正对路线进行决策的政府而言，在这两种方式中的选择，则有很大的不确定性。大面上来说，是谁能跑出来就选谁。不过也得看一国一地政府面对的经济形势，对技术的理解程度，以及亲自主导参与的意愿度。这事儿如今不大敢多说，反正政府选的就是对的。

一项新技术，做到了社会大体上可容忍的程度，基本上就算是站住了。尤其是在如今政府对于可落地的人工智能应用技术极其渴求的投资环境中，拔苗助长，也是长，大概是可接受操作价值观。

至于如今这个车路协同的技术，抑或是单车智能的技术，抑或是我心里一直认为的或许更高阶的，能在建立出行新秩序和兼顾世界混沌、无序以及个人行为自由、不确定需求实现新平衡的解决方案，这都不耽误出行无人驾驶化的发展。路线和过热的发展意愿，影响的无非是发展的进程，以及企业的兴衰。好比当初的光伏，被做成城市雕塑的企业家，会轰然坍塌，不起眼的谁谁谁，却莫名高光。

尤其是无人驾驶，在整个的 AIGC产业中，这是一个整体数据池相对较小，实现程度相对较低，应用开发产业链相对成熟的产业，所以被率先拿出来应用化合情合理。但是这也意味着后续技术路线被颠覆的可能性很大。比如一家做核心人工智能技术的企业，或许完全不是汽车产业的，但在核心技术发展过程中，做出了一个能颠覆如今无人驾驶技术的副产品。这样的案例，在多次科技革命的产业进程中屡见不鲜。

再比如，在经济形势比较好的国家，可能政府就会相对更积极地去主导这个大技术革新的命题。人类生活方式的改变，几乎都基于交流能力，包括人流、物流和信息流。所以，无人驾驶社会，事实上是一个新的交流能力建立的社会，他必然包括但不限于无人驾驶的实现。有力量的政府能忍住不去干预这个进程，这不符合逻辑。而政府的干预程度，对产业技术路线的影响将非常直观。

所以，落地甚至快速发展无可回避，但发展进程和技术路线，言之尚早。

其三，就是人们真实的关注程度和思考深度。

就像我一开始说的几个小例子。无论是跟无人驾驶利益直接相关的普通人，还是间接相关的，抑或是不太相关的人，对这件事情，都给予了相对于其他技术落地事件更强的关注，乃至于进行了不同程度的跟自身生活场景结合的思考。

这些都能说明，作为一项跟每个人的生活都多少相关的大技术，在这个时间节点上，已经具备了开始推广普及的基础。

比如北京的专车司机，他显然不希望被萝卜快跑夺走了生计，但是他并不是从萝卜快跑的能力、技能不能替代他的角度在思考这个事情，而是选择了一个非技术的角度来给自己打气。这说明他至少对于已经在武汉发生的事情，是否能取代真人司机，是不自信的。

这种不自信，可以佐证萝卜快跑无人驾驶的社会可接受程度。对于一个产业而言，这种程度的社会接受度，就可以支撑后续大家一拥而上的大场面了。

而后面的戏码咱们其实都熟悉——不容反思的速度与激情。唯一的变数是，在如今的局势之下，如今资本的地域属性会有多大的现实影响。

最后，忍不住对周鸿祎对于此事的论调说几句。

这位红衣教主，居然说，如果现在的司机师傅们害怕因为无人驾驶社会的到来而失去收入来源，最好的办法就是买一辆无人驾驶车，代替自己去跑活儿。这样，既不用自己拉活儿，又能保有收入。

如果这个逻辑成立的话，那我们现在大概还在封建社会时代，当初的羊吃人、机器吃人，就都不会发生，资本也不会因为科技革命而一次次聚拢。作为一个企业家，怎么能说出这么何不食肉糜的话来。

我相信科技的发展不会停滞，科技也会给社会带来新的整体解决方案，但任何一次科技革命当然都会有一群群具体的人做阶段性的买单。应该关注他们，而不是消遣他们。

所以，我们大概率没指望萝卜跑慢些，但还是希望萝卜跑稳些。

比如，在一定的份额之下，而不是全部份额之后，咱是不是就能别再用价格优势来卷了。一个真人司机，在提升了服务水平，附加了真人因素优势之后，应该在一段时间内获得跟机器同业竞争的机会。不是吗？