号称国内最“硬核”航空公司的山东航空股份有限公司（以下简称山东航空），退市了。去年7月，山东航空结束了在B股的最后一个交易日，随后在7月10日被正式摘牌。这家以 “只要天上不下刀，山航永远不迟到” 而被大众熟知的航空公司，究竟经历了怎样的跌宕起伏？

山东航空的航班准点率堪称行业翘楚，数据显示，今年 1 月其航班正常率为 84.18%，2 月更是高达 96.27%，在主要航司中独占鳌头。

同时，它还拥有连续 26 年的安全飞行光辉纪录，这些卓越表现无疑是其硬核实力的有力见证。但令人唏嘘的是，出色的运营表现并未转化为良好的财务成果。

近年来，山东航空深陷财务泥沼。

从 2020 年至 2022 年，其亏损额如雪球般越滚越大，分别达到 23.82 亿元、18.14 亿元和 69.07 亿元，短短三年间，累计亏损额高达 111.03 亿元。截至 2022 年底，净资产已呈负值，达 - 78.07 亿元，资产负债率飙升至 124.93%。

至今年一季度，总资产 307.7 亿元与总负债 390.67 亿元的鲜明对比，宣告其已陷入资不抵债的困境，这也成为其被强制退市的直接导火索。

回顾山东航空的发展历程，1994 年它在民航业蓬勃兴起的浪潮中应运而生。

彼时，全国航空公司如雨后春笋般涌现，多达 40 余家。

山东航空审时度势，将战略重点聚焦于支线航空领域，其航线主要为从山东出发至国内各城市的短途航班，飞行距离多在 1000 公里以内，并以济南遥墙机场、青岛胶东机场和厦门高崎机场作为枢纽机场。

这一精准定位使其在初期成功避开了激烈的票价大战，实现了盈利的良好开局。

例如，在 1997 - 1999 年期间，营收与利润均呈现稳步增长态势，1997 年营收 3.64 亿元，税后利润 5377 万元；1998 年营收 4.55 亿元，税后利润 5117 万元；1999 年营收 7.43 亿元，税后利润更是攀升至 8755 万元。

到 2011 年，净利润达到 7.71 亿元，毛利率高达 24.86%，可谓风头正劲。

然而，命运的转折点悄然降临。

2011 年 6 月 30 日，京沪高铁的正式通车，如同一颗巨石投入平静的湖面，打破了山东航空原有的市场格局。

京沪高铁所覆盖的广泛城市网络，使得从山东前往北京、上海等地的出行方式发生了巨大变革。

以青岛为例，乘坐高铁前往北京最短仅需 3 小时 6 分钟，前往上海动车最短 4 小时 21 分钟；济南至北京、上海的高铁耗时更是大幅缩短，分别仅需 1 小时 23 分钟和 3 小时 3 分钟。相比之下，飞机出行不仅两端路途耗时较长，候机时间冗长，且受天气因素制约明显，山东航空在高铁的强力竞争下，优势丧失殆尽。

自 2012 年起，其净利润便开始大幅下滑，同比下降 23.52%。

与之形成鲜明对比的是，四川航空、深圳航空、海南航空等地方航空公司，由于其所处地区与北京、上海等核心城市之间的交通特性，飞机出行仍为最便捷之选，故而受高铁冲击相对较小，至今仍保持着较为稳健的运营态势。

除高铁冲击外，山东航空在资本市场的布局也为其今日困境埋下了伏笔。

2000 年，山东航空选择在 B 股上市。B 股，即人民币特种股票，虽以人民币标明面值，却以外币认购与买卖，其初衷在于吸引境外投资者。

然而，随着中国资本市场的逐步开放，众多公司纷纷奔赴美国、中国香港等境外市场上市，B 股市场的参与者日益减少，融资功能逐渐式微。

当疫情来袭，航空业遭受重创，各航空公司皆依赖股市融资以渡难关时，山东航空却因 B 股上市的限制，融资渠道近乎堵塞，无奈之下只能通过发债、银行贷款等方式勉强维持运营。

但债务的累积如雪球般越滚越大，最终使其不堪重负，走向强制退市的结局。

根据中国债券信息网相关信息，过去23年时间里，山东航空仅发行过4笔债券，合计募资约25亿元。这甚至比不上“三大航”在A股一笔定增的融资金额。比如2021年，南航前五个月就累计发债28期，发行总额为345亿。

相比“三大航”（中国国航、南方航空、东方航空）上市的A股，此前山东航空所在的B股，融资能力有一定局限。甚至有业内人士分析，鉴于B股的融资能力，从B股退市对山东航空而言，未必是坏事。

值得庆幸的是，目前国航已接手山东航空，这为其未来发展注入了一丝曙光。尽管经历了强制退市的波折，但凭借其过往积累的运营经验与品牌底蕴，在国航的助力下，山东航空有望重整旗鼓，续写 “山航速度” 的传奇。其未来发展态势究竟如何，我们拭目以待。

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