长久以来大型客机被认为是集中体现一个国家工业水平、科技水平的产品。

所以从上个世纪七十年代开始，中国就开始了对大飞机的研制。

不过可惜的很，后来这个项目就停滞了。

以至于中国在相当长的一段时间里，没有国产大飞机可用，都是购买其他国家的大飞机使用。

后来随着中国经济的增长，民航领域也在不断的发展，国产大飞机的急迫性就被提到了眼前。

在2007年的二月二十六号，大飞机项目被批准，开始了正式立项。

在第二年的五月十一号，中国商飞成立。

从这一天开始，中国的大飞机项目算是走上了正轨，当然想要拿出真正的产品，还是需要很长一段路要走。

不说各种人才和设备，各种基础建设都需要一步步的来，比如测试中心，模拟飞行实验室等等。

虽然在大飞机的研制上，中国是积极的，但遇到的麻烦还是很多的。

比如在2018年一份叫做《大飞机》的杂志上，就有这么一篇文章。

在文章中提到作者在2012年的时候，采访过中国商飞的一些专家，其中有一位专家是法国专家。

这位法国专家说过这么一句话，他加入到中国商飞之后，与海外供应商进行谈判，在谈判过程中发现中方没有办法与对方进行交流。

导致这个原因的出现，并不是说因为语言的翻译问题，而是因为缺乏经验和眼界。

当看到这句话的时候，是一种深深的刺痛和无力。

这就像是一个成年人和一个牙牙学语的孩童进行交流一样，无效的沟通，带来的仅仅是不明所以。

缺乏经验和眼界，说明了在2012年的时候，中国对于大飞机有着基础的薄弱、人才的匮乏、经验的欠缺，这些认识和国际水平相比，差的不是一星半点。

用一位专家的话说，在制造大飞机的项目上，中国是不缺钱、不缺勤奋、不缺奉献精神，缺的是视野和格局。

幸好有勤奋、有奉献，中国的大飞机一步步的走来。

中国的大飞机，一步步的从无到有，从有到成熟起来。

慢慢的明白了，大飞机中的全球化，大飞机中的全球分工，大飞机中的分工运作。

当C919在2017年五月五号，首飞成功之后，一切轻视烟消云散。

很多国外的专家将中国商飞称作是一家值得尊敬的企业，甚至有中国商飞发出去的优秀供货商的牌子，也被世界五百强的企业，放在了企业里一个显眼的地方。

从2012年的叹息中国商飞的经验和眼界的匮乏，到2017年中国商飞受到的尊敬，也就过去了五年而已。

所以中国大飞机，中国的C919仅仅是一个空壳的说法就不成立。

既然提到了壳，那么就从壳说起。

C919最大的特点就是它的气动外形和机体结构。

这个东西是根本仿制不出来的，因为任何一个微小的不同，都会对飞行的安全造成严重的后果。

所以在这方面C919的设计师们投入了巨大的精力，不说别的，仅仅一副机翼，他们前后就绘制了两千多份。

然后拿着着两千多份的图，进行实验，优化，计算，最终得出最好的方案。

然后是系统的集成。

大飞机上有很多的系统，比如环控系统，这里面包括制冷包、配平空气、温度控制；高升力系统，控制机翼弯度和面积；起落架系统等等。

这些庞杂的系统集成到一起，不是说简单的拼接就可以使用的，而是取决于飞机的设计方案，然后对这些系统进行最优的关联才行。

为此C919上有几百万个接口，来将这些系统进行关联。

关联成功之后，就是一系列的实验，验证这些关联的可靠性。

所以不说关联的难度，就说这几百万个接口如何使用，就知道这其中的难度。

当然再难也得攻克，中国人从不缺乏学习，勤奋和拼搏。

通过这一系列的设计和研制，在C919上中国的科研人员就攻克了一百项核心技术。

不要小看这一百项的技术，它们带动了新技术、新材料、新工艺的突破，这种突破还不是单独的一项突破，而是引发的群体性突破。

这就相当于一个点撬动了一个面。

C919并不是一架简简单单的大飞机，它可以带到一片行业，带动地区的经济发展的。

比如C919的启动，涉及到的企业就有二百多家，而人员更是多大二十多万。

这就意味着围绕着C919大飞机，更多的企业和人员受益。

其实C919带动效果还算少的了，以波音为例，它带动的工业产业和行业的技术升级，就有七十多个。

目前来看大飞机的制造，不是一个企业，一个国家就可以担负起来。

比如空客的首架客机A300B，这架飞机是四个欧洲国家航空公司的技术结合起来的产物。

比如A300B的驾驶舱和总装是由法国来完成的，而机身的制作是德国完成的，至于机翼是来自英国的，一个看起来非常简单的舱门是由西班牙制作的。

（注：波音飞机十多万种零件，全球一千六百多家企业为其生产产品。）

当时开发A300B客机的时候，总开销是两亿多英磅，其中法国和德国的支付占了大头，超过了一亿七千多万英镑。

巨大的投入，其实并不算什么，接下来这架客机还要迎来更猛烈的困境——盈利。

说道盈利，感觉将飞机投入到市场，只要有客运，那么产生盈利就是必然的。

这个想法太单纯了，上文就提到过大飞机是集中了工业水平和科技水平的产品。

这话是明面上的，要是深挖一下，它所涉及的岗位，联动的科技领域是非常广泛的。

一旦一架大飞机开始盈利，那么也就意味着它背后联动的企业生存的状况，甚至是联动的科技领域都会跟着向更深的领域迈进。

如果没有盈利呢？就只有两个字——停滞，当然不能说的这么绝对，但大部分联动的企业和科技领域，就会失去一部分活力。

以科技为例，没有钱，就没有经费。

所以一架大飞机的成功盈利，带动的范围是非常广的。

以波音为例，它对一架飞机进行研发的时候，投入一美元之后，会联动产生的综合收益高达三十四美元，这种联动效果，放在美国经济上来看，产生的收益是直接收益的十五倍。

如此巨大的利益，面临的竞争可想而知。

所以成功研发并不是结束，仅仅是开始而已。

比如在1974年A300B客机投入运行之后，就遇到了前所未有的压力，这其中包括了市场的竞争，还有美国的打压。

在这个过程中，德国的拨款曾经一度停止发放，而将A300B延续下去的关键，是法国一直的投入。

这样情况一直持续到1991年，A300B客机这才迎来了它的首次盈利。

想想看从1974年一直亏损到了1991年，十七年的时间，可以说是看不到希望的十七年。

但从1991年开始盈利之后，在此后的几十年的时间里，空客成为了能和波音比肩的存在。

所以大飞机既有科技的竞争，也有商业竞争，更有国家实力的竞争。

不过有成功的就有失败的。

比如日本在2008年启动了一个项目，研发首款日本支线喷气式飞机。

为了这个项目，日本联合了几家大型企业，成立了一家三菱飞机公司。

前后投入一万亿日元，花费了十五年的时间，然后失败了。

非常的巧，2008年也是商飞成立的一年，同时也是C919立项启动的一年，所以可以说双方几乎是在同一时间开始启动。

然而日本的支线喷气式客机在C919交付的前三个月，就失败了。

日本作为一个发达国家，实力是毋庸置疑的，但结果和中国却是截然相反的。

所以从这件事上，就能看出中国的实力。

中国市场很大，所以C919投入市场之后，不缺乏购买方，事实上也是如此。

在2023年一月份的时候，C919的订单数量已经接近一千两百单。

购买方不仅有各大航空公司，还有飞机租赁公司。

所以C919属于供不应求的局面，那么C919就没有遇到什么麻烦吗？

当然有，而且还不少，这就是与大飞机相关的服务部分有联系了。

比如在购买C919之后，客户会提出几乎一致的疑问，有没有飞行员培训、飞机备件、飞机的技术支持、航材等等。

也就是说销售一架飞机之后，还要有相应的售后服务、技术支撑等等。

其实对于一件产品来说，销售是最简单的事情，本身要构建起来的售后服务以及建立相关的技术支持团队是最困难的。

举个例子，在2022年的十二月和2023年的六月份，中国商飞售出两家ARJ21-700飞机。

这两架飞机，是中国商飞的首个国际订单，为此中国商飞派出一个现场支援队进行维护。

那么如果波音和空客遇到这种情况，就不会出动这么大规模的行动，因为世界各地的机场有着很多的工程师，他们会对波音和空客的飞机进行维修，但不会维修中国商飞的飞机。

这就相当于，一辆汽车售出之后，出了问题，可以随便在一家路边的门店进行维修，因为建立起了一个相对稳定的售后服务和技术支持的系统。

而中国商飞制作的飞机，还没来得急建立这样的系统。

所以中国商飞的大飞机，面临的问题是，培养第三方的维护甚至是维修能力。

这将是一个非常庞大的工程。

但不管怎么说，这条路还是要走下去的。

当年空客和波音走到可以比肩的程度，用了十七年的时间。

中国商飞的大飞机，可以和空客以及波音比肩，至少也得十几年吧。

当然，对于这件事的信心，相信每一个中国商飞人都有信心。

最后说一点，对于C919的国产化率，也在一步步的推进中，现在已经有了一个确切的数据，有望提升到60％甚至是超越。