导语

近年来，随着新能源汽车渗透率的大幅度提升，汽车行业内关于取消新能源汽车“政策特权”的呼声逐渐显现，尤其是依托“绿牌”所获得的上牌资格、免限行资格等，成为了关注的焦点。难道，如今真到了取消新能源汽车“特权”的时候了吗？

“当新能源汽车纯电占比达到50%时，建议相关部门研究一下‘油电同权’”。在近日举办的2024中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪发出呼吁。

全国乘联会秘书长崔东树也发表过相同的观点。他认为，中国新能源汽车超速发展，在目前已经达到了50%左右渗透率的情况下，社会需要考虑建立“油电同权”的合理竞争环境。

事实上，关于“油电同权”的争议由来已久。尤其是在近年来，随着新能源汽车渗透率的大幅提升，汽车行业内关于取消新能源汽车“政策特权”的呼声逐渐显现，尤其是依托“绿牌”所获得的上牌资格、免限行资格等成为关注的焦点。

难道，如今真到了取消新能源汽车特权的时候了吗？

1政策依然倾斜 新能源汽车高速发展

2009年，财政部、科技部、国家发展改革委、工业和信息化部启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”（以下简称“十城千辆工程”），由中央财政安排资金，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助。2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，对购置补贴政策做了进一步明确。

2018年后，补贴政策进入调整期，新能源乘用车续航里程补贴“门槛”持续上升，推动产业走向高端化发展。一方面，低续航能力的新能源乘用车不再享受补贴政策；另一方面，对电池能量密度、车辆能耗等要求逐渐趋于严格，并将其作为影响单车补贴金额的重要因素。

2022年12月31日，根据财政部、工信部等部门在2021年年底公布的通知，国家层面的补贴政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着国家财政补贴正式退场。

新能源汽车补贴政策推动了中国新能源汽车的快速发展。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，补贴代表了中国支持新能源汽车产业高质量发展的坚定决心，“从‘十城千辆’工程在出租车、公交车等公共服务领域逐步试点推广，到补贴政策优化，加大对高续航、高质量、高安全性产品的倾斜，补贴对中国新能源汽车行业实现‘换道超车’起到了举足轻重的作用。”

目前，新能源汽车补贴政策已经退场，但是，对于汽车产业发展的政策仍然向新能源汽车倾斜。

例如，自2014年开始，新能源汽车始终享有免征车辆购置税政策。根据规定，新能源汽车可以免除部分购置税。目前，新能源汽车单车可优惠免除购置税最高可达3万元。

新能源汽车还在部分城市具备不限购政策、不限行等优势。其中，近日国务院印发《2024—2025年节能降碳行动方案》，其中提出，逐步取消各地新能源汽车购买限制；而关于不限行政策，早在2016年时，主管部门就开始逐步推广新能源汽车专用“绿牌”。相比燃油车的“蓝牌”，“绿牌”享有诸多优惠政策，极大地刺激了新能源汽车的消费。

事实上，在近年来，国家先后出台了一系列支持新能源汽车发展优惠政策，包括对新能源汽车给予购车补贴、道路通行费优惠、减免部分停车费用、设置新能源汽车专用停车位、减免充电费用、部分地区允许其高峰时段走公交车道等举措。在很多业内人士看来，这些都是新能源汽车享有的“特权”。

此外，除了政策倾斜之外，在电价与油价的对比上，中国具备的明显的优势，也在一定程度上推动了新能源汽车的发展。崔东树表示，“中国的电价在世界范围内是超低的，而中国的油价中一升油有半升税，燃油车用户的税负与电动车用户存在严重差异化。”

2新能源汽车渗透率攀升 燃油车空间被挤压

随着支持新能源汽车的政策不断地被推出，新能源汽车的市场渗透率也不断地提升。

在“十城千辆”工程正式启动后，中国新能源汽车行业步入了快速发展阶段。2005年到2015年，中国新能源汽车用了10年时间，渗透率才突破1%。但是，在2016年到2019年，只用了3年多的时间，渗透率便迅速提升到了5%。

而中国新能源汽车行业在“小有成绩”之后，不仅没有放慢脚步，而且提出了更高的要求。

2020年年底，由国家主管部门指导编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“路线图2.0”）正式发布。路线图2.0提出，至2035年，新能源汽车市场占比超过50%，燃料电池汽车保有量达到100万辆左右，节能汽车全面实现混合动力化，汽车产业实现电动化转型。

在企业层面，部分企业掌门人也颇为看好新能源汽车的发展前景。今年3月，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福预测：“中国汽车市场新的格局将迎来新的转折点，新能源汽车的市场份额将会突破50%”。

而根据乘联会发布的数据，今年4月1—14日，新能源汽车的零售量和批发量均历史性地突破了50%。其中，零售量达到26万辆，批发量为26.8万辆，渗透率分别为50.39%和50.19%。崔东树认为，这一历史性的突破却足以让中国新能源汽车产业为之振奋。

根据乘联会发布的最新数据，今年5月，新能源车市场零售量为80.4万辆，同比增长38.5%，环比增长18.7%，零售渗透率为47.0%，较去年同期33%的渗透率提升了14个百分点。

新能源汽车市场份额的不断攀升，燃油车的市场份额不出意外地出现大幅度下降。乘联会数据显示，今年5月，国内常规燃油车的零售量为91万辆，同比下降23%，环比增长6%；今年1—5月，常规燃油车的零售量为482万辆，同比下降9%。

3市场份额此消彼长 “油电同权”声音日增

新能源汽车与传统燃油车截然相反的处境，导致了“油电同权”的声音不断加大。

有相关业内专家认为，从公平市场竞争角度看，在全球范围内，市场驱动已成为新能源汽车发展的真正动力，市场导向才应该是新能源汽车可持续发展的正确方向。在新能源汽车发展初期，应该给予政策支持，但是现在我国的新能源汽车已经逐步具备了相当的市场竞争实力。客观上，对燃油车形成了市场挤压效应。现阶段，我国燃油车的产能十分庞大，而且燃油车市场消费也依然占据半壁江山。向新能源转型并非一日之功，而应该是逐渐过渡，因此无论从产业、就业、经济稳定等各方面看，都不能再对燃油车给予“不公平”待遇，应该“油电同权”。

其实，以上观点也是曾庆洪提出“油电同权”的关键所在。他表示，新能源汽车快速发展是好事，但超预期的快速增长，尤其是相对产业规划非常规的发展，对传统汽车产业造成了巨大冲击。

在曾庆洪看来，如今“油电不同权”带来的负面影响主要有三个。

其一，新能源汽车发展普遍增收不增利。传统燃油车的份额下降，利税下滑，加上新能源汽车税收的减免和优惠，给依赖汽车产业的众多省市带来了巨大的财政压力，导致稳增长、稳税收、保就业的压力十分巨大。

其二，海外市场燃油车比重依然较高。曾庆洪以巴西、墨西哥和美国市场为例表示，当地燃油车仍占绝对比重，推动新能源车所需要的基础设施，在未来可见的许多年都无法落地和完善。作为重要的海外出口市场，绝大多数国家仍然以燃油车为主。“面对海外市场需求，我们不能因噎废食，仍需进一步完善燃油车产业链，提升中国汽车产品海外市场竞争力。”他认为。

其三，产业政策要在确保能源安全的前提下，基于多能源结构，鼓励各种车型均衡发展。“你说新能源汽车占有率都达到了50%，还要怎么支持新能源车呢？这时候，我建议要切实研究推动‘油电同权’措施，支持传统企业转型升级，均衡新能源与燃油车发展节奏。”曾庆洪指出，具体的措施，比如在政府采购、汽车牌照、购车限制、消费补贴等各方面，研究支持新能源车和 HEV节能车等多能源方式并行发展。不能总是厚此薄彼，否则对国家能源安全和企业健康可持续发展，以及营造公平竞争的环境都会造成影响。

针对现在行业的各种“内卷”，企业面临价格战、盈利、裁员等问题，曾庆洪认为，这样“卷”下去不是办法，企业陷入不能盈利，甚至要裁员的境地。车企应该有格局及大局观，站在长期主义立场，而不是像眼前这样卷下去。没钱赚没效益，企业就不可能存活下去。

而针对“油电同权”的现实问题，今年年初，全国乘联会已经向国家相关部门提出建议，其中包括“蓝牌”“绿牌”合并。

崔东树认为，“‘油电同权’不仅对燃油车用户是一种公平的待遇，也能够促进汽车市场的稳定发展。随着新能源汽车的普及和渗透率的提高，已经没有必要再使用专门的号牌来区分新能源汽车。

4油电是否同权 现实仍需探讨

真的到了取消新能源汽车“特权”的时候了吗？

确实，如同曾庆洪所说，虽然新能源汽车的市场渗透率得到了飞速发展。但是，大部分企业都不盈利，甚至一些车企仍在亏损中烧钱抢市场。如果实现“油电同权”，可以适度控制新能源汽车过热、过快的扩张，促进行业实现健康可持续发展。

并且，如果在现阶段取消新能源车专用牌照的特权，消费者在购车的选择上也很可能会发生改变。毕竟，纯电动车存在续航短板、动力电池回收渠道不畅、整车残值偏低等问题，这些都有可能让很多消费者重新聚焦燃油车，从而影响新能源汽车的推广。

同时，在“油电同权”公平竞争环境下，也会推动新能源汽车行业的优胜劣汰与资源整合，通过市场竞争和压力传导来淘汰一些弱势企业，使优势资源向头部企业集中，提升这些企业的市场竞争力，这可以从整体上促进汽车产业高质量发展和国际化进程。

但是，市场上还存在着另外一种声音。

有观点认为，在产业方面，目前新能源汽车发展方兴未艾，在技术创新、产品认知度及市场推广方面还有一系列需要解决的问题，仍然需要一定的政策支持。如果现在就全部取消政策支持，新能源汽车已经取得的成绩和优势可能难以保持；在企业层方面，新能源汽车行业的多数企业依然亏损，如果现在就强调“油电同权”，对于亏损企业而言无异于雪上加霜。如果企业不能盈利，行业发展也会受到限制，新能源汽车产业做大做强就无从谈起。

其实，无论是新能源汽车，还是传统燃油车，都在不断创新和竞争中有所发展，也都有各自发展的规律和轨道。究竟在怎样的基础和时间节点上实行“油电同权”，需要密切结合实际进行深入探讨。

文章来源：新能源汽车报

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