成也合资，败也合资

每个城市都有自己的底蕴。

上海号称“魔都”，作为全国对外开放的桥头堡，对国际事物有着天然的接受度和崇尚。通过对“舶来物”的消化吸收，上海独领风骚。

对比深圳，上海显得更喜欢“洋气”，而深圳更务实。

上汽作为上海的企业，很符合上海气质。简单而言就是：上汽也很上海。

上汽很上海，外在表象是其对“洋品牌”的迷恋，由此可能带来的危害是，上汽可能在新能源汽车时代沦为二流玩家。

内在原因是：上汽发展战略思路问题。

近期，一则上汽集团与奥迪汽车签订合作协议，双方就联合开发智能数字平台（Advanced Digitized Platform）展开合作的消息在网上流传。电动化和智能化是上汽和奥迪合作的重点方向。

根据协议内容，双方将共同为上汽奥迪开发多款豪华智能电动新车，携手开启奥迪高端纯电出行新篇章，支持合资品牌抢跑新赛道、抢抓新机遇。合作项目的车型将覆盖B级和C级市场，首款产品预计将于2025年上市，为中国消费者提供奥迪新一代豪华智能纯电出行产品。

奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）表示，“通过和上汽集团的合作，我们将进一步加速在华的电动化战略推进。”

从行为上看，上汽选择与奥迪合作，是对“洋品牌”的迷恋，双方合作的方式仍以现有的“合资品台”为主，说明上汽困在了“合资模式”里。

在上汽自主品牌不顺的情况下，上汽意图“以洋制华”，寻求突围，似乎是一种不错的选择，实际上危害不浅。剖析如下：

危害一，洋品牌不能帮助上汽实现突围。根本原因是奥迪除了品牌号召力，没有任何技术可提供。遑论其品牌号召力也是负的。

传统燃油车时代，BBA是豪华品牌的代名词；新能源汽车时代，BBA新能源车是杂牌车的代名词。

BBA的大排量豪华气质和新能源汽车科技感、节能环保是冲突的。

奥迪A8L车头挂一个绿牌，你咋想的。

技术储备方面，在新能源汽车时代，BBA已经不是引领者，而是追随者和模仿者。

如果传统BBA在新能源时代具备技术优势，就不会有小鹏汽车与大众汽车集团基于小鹏G9的平台共同开发两款大众汽车品牌B级电动汽车的合作，这是小鹏对大众的技术输出。

也不会有华为与奥迪官宣双方在智能网联汽车领域合作。这是奥迪为了补智驾短板才有得举动。

讽刺的是，奥迪把灵魂给了华为，上汽却拒绝了华为，而又跟与华为有合作关系的奥迪合作。

危害二：浪费时间和资源。

上汽的资源，给了合资品牌，就必然会挤占自主品牌资源。上汽的自主品牌能见度本来就低，在资源被进一步分流的情况下，这些自主品牌能不能生存，都需要关注。

上汽自主品牌市场能见度很低，为人熟知的五菱和GM，其实是合资平台下的品牌。

不完全统计，上汽的自主品牌就只有：智己、飞凡、荣威、上汽大通、跃进品牌。

看着不多，实则也很少。

最为关键的是，上汽自主品牌的销量，与合资相比少得可怜。看来上汽倚重洋品牌的做法，在传统燃油车时代就已经体现出来了。

上汽3月份销量如下。

要说，上汽倚重洋品牌，选择跟洋品牌合作，最受伤最憋屈的上汽内部的自主品牌。但自主品牌才是上汽的未来啊。

洋品牌，“合资模式”曾经为中国汽车产业发展和上汽立下汗马功劳，是值得肯定的。彼时，中国工业基础薄弱，经验缺乏，借助“洋品牌”谋求发展，是明智之举。

但随着中国工业的发展，当前中国几乎有了全世界最为齐全和便利的汽车供应链。在新能源时代，市场百花齐放百家争鸣，中国新能源汽车引领世界潮流的趋势愈发明显。

在大背景逆转的情况下，上汽集团继续倚重洋品牌，选择“合资模式”意图突破新能源时代的困局，让人匪夷所思。最简单的反驳是：新能源时代，外资品牌还有什么优势可言？

而高端的同行，已经开始了“反向合资”骚操作。比亚迪、奇瑞纷纷到海外建厂，进行品牌输出。

发展阶段而言，有些车企已经在构建品牌战略了，上汽还在琢磨为洋品牌“打工”。

上汽的行为给人一种担心，上汽会不会因为自主品牌发展不力而冻结自主品牌，转为押宝合资洋品牌。轻自主，重合资，如此局面，将最终导致上汽彻底沦为新能源汽车市场的二流玩家。洋品牌毕竟不是自家品牌，不能成为遮羞布和挡箭牌。

上汽奥迪，你记住的是上汽还是奥迪？！

甚至可以说，没有自主品牌，连二流玩家都算不上，只是洋品牌的代言人。

也许几年之后，传统国有车企老大哥聚会打牌，东风出一张岚图，一汽出一张红旗，长安出一张深蓝，上汽憋了半天红着脸出了一张：上汽奥迪！