合福高铁是京福快速铁路通道的南段，全长852公里，北接合肥，经合蚌客专衔接京沪高铁可达北京。南接福厦高铁与泉州、厦门相连。未来还是大陆铁路进入台湾的重要通道。全线按300公里的时速标准建设。
合福高铁穿越皖赣闽三省，全线设24个车站，串联合肥、铜陵、黄山、上饶、南平、福州等重点城市。途经安徽黄山、福建武夷山等著名景点。是一条贯穿南北的重要高铁大动脉。
合福高铁路线示意图
宁安高铁原称宁安城际，东起江苏省会南京市，西至安徽省安庆市，由南京南站引出，经安徽省马鞍山市、芜湖市、铜陵市、池州市等长江南岸沿江地带，经安庆长江铁路大桥跨长江后，抵达安庆站。设计的最高时速为250公里，运营时速200公里。
长江下游长三角地区人口众多，城市星罗密布，是我国重要的东部经济板块，是经济发达、商贸繁荣的主要地区之一。宁安高铁串联起诸多沿江城市，对于加快这一地区经济发展、人口流动具有重要意义。所以它也是很早就被提上议事日程的高铁项目。
但是合福高铁和宁安高铁的建成后，却一直让人诟病不断。尤其是这两条线路在相互提升和协调方面，缺乏最起码的前瞻性，留下了很多低级错误，令人不吐不快。
拿它们说事，绝对不是什么事后诸葛亮，也没有马后炮之嫌。为什么呢？
宁安高铁线路图
因为，虽然宁安高铁启动在前，但是它通车运营是在2015年的12月份，合福高铁启动较晚，却是在2015年的6月通车。所以说两者开通仅仅相差6个月，说它们是同时完工的应该也不为过。
按理说，同时完工的两条高铁完全可以在设计和建设时相互照应，最大限度发挥两者的通行效率，方便列车调度和旅客出行，而不是各行其是，留下诸多难以弥补的遗憾。
宁安高铁虽然算不上什么交通干线，但它的重要性不言而喻。从安庆向西可通往武汉，向南可到九江、南昌，从南京向东与京沪线相连接。因此它是横贯东西、沟通江浙与鄂赣两省的重要联络线。相对来说，合福高铁的重要性更为明显。它北起合肥，南至福州，是北方入闽的重要通道，是京福高速通道的重要组成部分。
宁安线总体来说，是东西走向的高铁，合福线是南北走向，在皖南高铁线路还不多的当时，两者在铜陵相交，这原本是铜陵一举占领高铁制高点，成为皖南交通枢纽的绝佳机会。
铜陵地区高铁线路
然而两条高铁的交会，并没有给铜陵带来多少的好处。首先，两条高铁线路在铜陵并没有使用同一个车站，而是各有各的车站。
宁安线使用的是普速铁路的老铜陵站，它座落在铜陵市区，而合福高铁建了一个新车站——铜陵北站。铜陵北站位置较偏，位于铜陵市义安区钟鸣镇鲇鱼山北侧的上周村，距离市中心近20公里。
虽然有了铜陵北站这个枢纽站，但是进出铜陵的旅客仍感到非常不便，尤其是换乘时，需要在铜陵站和北站之间奔波。南北方向进入铜陵的旅客在铜陵北站下车后，坐公交到市区要花费约一个半小时，如果没赶上车，还要再等很长时间才能迎来下一辆公交。
所以很多人认为，如果当初宁安高铁引入铜陵北站，那么这个问题就能避免。当然，站线安排时，宁安线应当适当北移，或者铜陵北站适当南迁。这在技术上并不困难。
除了站点设置得不合理，两条高铁线之间的连接问题更大。
合福线与宁安线交汇（黑色为西北联络线）
从上图中不难看出，这两条高铁只在西北方向设置了联络线，其它三个方向都无法联通，所以互通性很差。那么是不是两条高铁之间没有必要联通呢？
不是的。直到今天，南京、芜湖等城市都还没有直接南下的高铁线路，需要绕道杭州或九江。本来，要解决这个问题，完全可以利用合福高铁。只要在合福、宁安两条高铁交会的东南方向设置联络线，那么南京等合福线以东的城市就可以利用合福线顺利南下。
同样道理，如果建设了西南联络线，安庆池州包括铜陵，合福线以西的城市也可以就此南下。除了南京和芜湖有更便捷的高铁线路可以抵达合肥，东北方向不需要建设联络线外，东南和西南两个方向的联络线都应该毫不犹豫加以建设。尤其是东南方向南下的联络线最为重要。
合福高铁
之所以没有东南方向的联络线，很多人把它归咎于安徽地方的故意为难。改革开放之前，合肥是个交通不便的城市，铁路交通非常滞后。高铁时代，作为安徽省会的合肥，着力打造华东铁路交通枢纽。为了确保合肥在高铁网络中的中心地位，它对宁安高铁南下持十分审慎的态度。有一种观点认为，合肥之所以不愿意让宁安高铁南下，是因为担心这会影响其作为交通枢纽的地位和利益。
毕竟合福高铁和宁安高铁是在安徽省的地界上交会。在自己的铜陵市如何安排线路和车站，安徽人有更大的话语权。南京鞭长莫及，只能望洋兴叹。
那当初为什么又建设了西北联络线呢？明眼人都看得出来，这是方便合肥沟通安徽沿江各市。在合安、合池高铁没有建成的情况下，西北联络线可以沟通合肥与池州、安庆、铜陵三座城市之间的高铁往来。
事实上，随着安九高铁通车，合池高铁即将开工，西北联络线很快就会失去原有的功能。除了开行合肥皖江环线，基本上是一点作用都没有了。
最令人难堪的是，两条高铁线建成九年了，直到现在南京和芜湖等城市还是没有便捷的高铁线南下，无奈南京只好另找出路，不遗余力推进宁宣高铁，力图通过新建其他线路，打通前往闽粤两省的南下通道。芜湖也在着力推进宣绩高铁，想要通过商合杭高铁接通合福线。
宁宣高铁（右下红色线路）
反过来再看铜陵，本来宁安高铁如果能从当地通过合福高铁南下，沿江城市的客流大概率都会通过这里去往皖南和赣闽两省。宁宣高铁和宣绩高铁似乎都没有修建的必要。如果能更进一步，再修好铜宣高铁，打通合福线和商合杭高铁，铜陵就能够成为皖南不折不扣的高铁交通枢纽。
如今南京和芜湖各自为政，另辟南下蹊径，铜陵的高铁枢纽作用被宣城等其他城市替代，由于多条高铁线路纷纷上马，甚至铜宣高铁能否开工建设都存在诸多变数。不用说枢纽梦，铜陵自身到沪杭间的出行都显得十分不便。
总而言之，合福高铁、宁安高铁相继建成通车，铜陵境内两条高铁十字交汇的现代化客运体系虽然基本形成，但在方便市民出行， 提升城市能级方面并没有达到最佳的效果。
目前，国家对高铁建设领域提出了新的要求，铜陵市境内新增高铁正线的难度较大。从目前情况看，随着杭黄高铁、昌景黄高铁和池黄高铁相继开通，黄山的铁路枢纽地位已经不断提升。而从皖南高铁的整体布局看，一旦宣绩高铁开通（预计今年九月），宁宣高铁上马，宣城的高铁枢纽作用不可估量。
而在铜陵周边，合安九高铁、池黄高铁相继建成通车，合池城际铁路前期工作已经启动，池宣高铁作为宿望宣高铁东段也呼之欲出。铜陵地区要提升高铁通行效率，必须加强对这些高铁项目铜陵联络线的研究，力争在此过程中确保铜陵的城市能级不被弱化和稀释。据称，合池城际铜陵联络线已纳入国家《“十四五”铁路发展规划》，江北高铁通道也有望上马。对于铜陵来说，这些都算是好消息。
