云评论|集运指数(欧线)期货:复刻疫情大周期?

紫金彬野 2024-09-06 14:20:55

观点小结

随着8月的结束,欧美地区为11月底-12月的假期旺季备货需求开始逐渐减少,集运行业开始步入了传统意义上货量淡季的前段。从上海航交所发布的SCFIS指数来看,从2024-7-22的最高点6318.1点,短短一个半月时间下跌近千点至5486.45点,已经步入了快速下行通道。回顾“红海事件”发生以来,指数波动加剧带来的盘面波动上升,但整个上半年走势仍符合季节性趋势。从年初绕航后最后一波的集中发运,带了个阶段性高点后($2800-$3200/TEU),逐渐移至货量走弱的淡季($2000/TEU左右),而后5月底货量逐渐回复,逐渐高企的运价($3000/TEU)使得货主开始提前抢运货物,最终在7月底的高点($5000/TEU)开始顺畅下行。

从整个趋势分析来看,目前已经走完了整个绕航带来运力干扰的尾端下跌行情,盘面近期也随着现舱价格的走弱,节节败退。预计会复刻疫情大周期结束的下跌速率。目前主流船司相继下调运价,以MSK欧基线的开舱价为例,已经从7月中旬最高$8300/FEU,降至目前$5600/FEU,其他主流船司9月报价也纷纷靠近$5500/FEU,取消PSS费用的公告也在陆续发布中。这里需要关注的是20英尺小柜的报价,降价斜率更胜大柜,已经从高点$5000/TEU,9月降至$3200/TEU。周均降幅超500美金,进一步放大了市场的悲观情绪。

鉴往知今,此次航运周期不免让人联想到疫情大周期。从目前运价走势来看,“红海事件”大概率不会复刻疫情大周期的长周期和高度,却会复制疫情大周期结束的快速下跌。原因如下:

整个疫情大周期并未表现出明显的季节性,首先是供给端的新交付的运力有限,回顾整个疫情期间,船司平均月均交付只有区区10万TEU,且大多数为小型集装箱船并不具备长距运输的能力。即使船司在危机意识反应足够快,在整个疫情期间疯狂的下订单制造新船,但交付需要3-4年的生产周期,因此整个疫情大周期,运力补足只能够靠船司的运力部署来应对。在整个疫情大周期期间,船司大批量集中的下单大型集装箱船也为本次“红海事件”的运力快速恢复奠定了基础。绕航好望角为欧线增加了近30%的路程,同时也就意味着如果船司需要保持周班的服务水平,就需要为欧线填补30%左右的运力。自绕航以来,欧线往返增加了近20日,估算运力损失大约在25%左右,损失总运力约在90万TEU左右。在绕航发生后,船司通过动态部署船只,提速等方式提高运力规模,截至8月底,欧线运力缺口约为10%左右,预计将在10-11月补齐缺口。

数据来源:Clarksons、紫金天风期货研究所

其次是需求端,疫情大周期的需求驱动主要是欧美的需求刺激,整个疫情大周期期间,欧洲经济数据都处于较为强劲,需求较为高涨的阶段,即使是后续美国的疯狂加息动作带来的负面影响,从制造业PMI和中国出口数据来看,总体欧美的需求仍是较为强劲的,其中欧元区和美国制造业PMI数据在2022年10月前,都处于50以上,出口金额也是在2022年10月迎来了一次断崖式的下跌。此次“红海危机”,欧洲需求仍处在“后疫情时代”的荼毒中,美国迟迟不来的“降息”外加地缘政治的外溢,导致整个欧元区的制造业在2022年10月后就再未高过枯荣线,德国甚至一度低至38.8。本次“红海事件”,需求端未见明显好转数据,欧洲运价高企主要原因是:货主对绕航带来的不确定性担忧和提前备货,加征“新三样”的关税导致。

数据来源:中国海关、紫金天风期货研究所

最后是周转端,众所周知,疫情大周期期间,缺箱成为了当时一大难题。而集装箱短缺的罪魁祸首就是港口拥堵导致,其中上海港受到疫情政策冲击尤甚,从平均等泊和平均作业时长来看,此次港口拥堵情况较疫情大周期有明显改善,并未出现大面积且长时间的港口拥堵情况。

数据来源:船视宝

今日行情

受消息面及现货运价市场影响,今日盘面波动较大,各合约跌幅不一。截至收盘,EC2410合约下跌2.05%至2490.0点;主力合约EC2412下行9.38%至1850.0点;EC2502合约大幅下行11.3 %至1464.9点;EC2504合约大幅下行12.85 %至1121.9点;EC2506合约大幅下跌14.03%至1104.9点;EC2508合约大幅下跌13.67%至1154.0点。

数据来源:iFind

展望后市

维持对传统淡旺季的判断,12月合约目前成为负面情绪承压主力,EC2412合约处于传统旺季和长协价谈判关键时间节点,加之遵从淡旺季逻辑的判断,预计11月中下旬需求会得到一定量回复,但不宜高估;远月合约受地缘影响较大,谨慎操作。

套利:关注10-12反套机会。

风险提示

地缘政治的反复及市场消息繁杂,导致盘面波动放大,注意风险管理。

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