一

呼南通道的宜昌荆州之争，可以说在高铁建设史上都是罕见的。主要原因是这场纷争旷日持久，从2016年国家发改委公布呼南通道节点城市，一直到如今宜昌常德高铁线路方案确定，这场早该结束的战斗似乎仍然没有停止。算起来，已经足足八年了。

通常情况下，高铁线路一旦确定，基本上争斗的各方都会偃旗息鼓。曾经的刀光剑影，迅即会变成万马齐喑。云卷云舒，长路漫漫，这一回合咱们大意失荆州了，下一回合换个擂台再来。

但是这次真的不一样。荆州人心里，始终还是放不下呼南通道。原因当然是自认占据优势却输了，曾经有翻盘机会却又失去了，所以输得太冤，所以就输得不太服气。

这里不再赘述宜昌和荆州博弈时各自拥有的底牌，感兴趣的读者可以去看我前几天的文章。今天先来聊聊荆州曾经险些翻盘是怎么回事。

要说这件事，必须提到一条跟荆州有关的在建高铁线路，那就是荆荆高铁（荆门—荆州高铁）。

荆荆高铁

很多人弄不明白，2017年湖北省已经上报了呼南高铁襄常段的可研报告，也就是说已经确定呼南通道走宜昌了，为什么很快又推进荆荆高铁，形成呼南通道东线争议段部分线路的尽快上马？而且全长约70公里的荆荆高铁，建设资金全由湖北省内解决，不要国家一分钱，设计时速还是高标准的350公里。

这是为什么，真的只是如坊间所说，是为了安慰失意的荆州吗？

其实并不是这样。当年湖北省所有的地级市中，唯一只有荆门，既没有通高铁也没有通动车。抓紧修建荆荆高铁，可以尽快解决这个令人头疼的问题，而且荆门高铁通到荆州，可以借助早已建成的汉宜铁路，向东到达武汉，打通荆门与省会间的铁路交通。

这里顺便介绍一下汉宜铁路，它是湖北武汉到宜昌的一段“伪高铁”，因为设计时速只有200公里。荆州就是因为它，算是有了动车的城市。

而且在湖北省的交通规划中，有着打造长江综合立体交通走廊的目标，襄阳—荆门—荆州—湖南常德走向的襄荆荆常高铁项目赫然在列。所以2018年，省里将襄荆荆常高铁纳入规划，催促有关方面尽快编制可研报告，并加速了荆州过江通道李埠长江公铁大桥的前期工作。

李埠大桥虽然设计为（荆州—岳阳）荆岳城际铁路使用，但在荆岳城际没有彻底落实开工之前，也不排除改作他用。唯一可以肯定的是，它的建设为荆荆高铁南下延伸扫清了过江障碍。向西南可到常德，向东南就到岳阳。

湖北省按照自身规划一步步推进落实，在事实上促成了襄荆荆常高铁的雏形不断呈现。这一点也被湖南方面尤其是常德看在眼里。长期以来，常德对于与荆州的高铁直通孜孜以求。

2019年9月及2020年6月，国铁集团高层先后到湖南、湖北考察调研铁路建设工作，湖南常德顺势提出优先考虑襄荆荆常高铁，而将襄常高铁经宜昌定为西线方案延后推进。国铁方面虽然未做肯定答复，但却表示出对襄荆荆常高铁的兴趣，同时认为沿江高铁建设更为重要，呼南通道江南段建设的紧迫性不强，客观上延缓了襄常高铁项目的推进，这使得荆州人又一次看到了希望。

当然我们知道，后来国铁与湖北省方面协商的结果，是维持了呼南通道走宜昌的方案。荆州人心中燃起的希望之火又一次熄灭。

尽管湖南、湖北两省此后都相继提出过呼南高铁东西线双通道模式，但在高铁建设条件日趋收紧的大背景下，襄荆荆常高铁的落实谈何容易。最现实的问题，钱从哪来？湖北在沿江高铁方面任务繁重，投资巨大，过境线路全长超700公里，预计投资总额接近1400亿。而湖南可能要同时建设宜常和荆常两段高铁，巧妇难为无米之炊，钱袋子捉襟见肘啊。

呼南双通道模式

而且，荆岳城际作为呼南通道和京广通道的联络线，日益受到上层的重视，地位不断提高，相关的进展消息不断见诸媒体。荆州的南下通道日见曙光，不过对接点不是湖南的常德，而是岳阳。

省里当然知道，荆州需要高铁的南下通道，荆荆高铁不能也不应该成为断头路。建设荆岳城际，也算是解决了这一问题。

荆州人心心念念的，却始终是呼南通道。不管怎么说，呼南高铁是国家纵贯南北的主通道，而且建设了荆州到常德的高铁，也是可以通过即将开工的长益常城际到达长沙的，实现与京广高铁的连通。所以，官方想的更多的是荆岳城际，百姓最想要的仍是荆常高铁。

二

所以呼南通道宜常段一天不落实，荆州人一天也不会彻底死心。终于，又一次机会来了。

自从呼南通道宜常段进入鄂湘两省的铁路规划之后，宜昌的节点城市地位已经完全确定，但是宜昌到常德的线路具体怎么走，又成为一个新的难题。

从地图上可以看到，宜昌和常德之间有湖北和湖南两省的诸多县市，宜常高铁可能过境的地区包括：湖北的长阳县、五峰县、宜都市、松滋市，湖南的澧县、临澧县、石门县等。

一条高铁线将这些县市纷纷拖入了争斗的泥潭之中。虽然在高铁线路走向上县里（或县级市）基本上没有话语权，但是每个县市都有归属的地级市，而且这些县市又分属不同的两个省份。此消彼长，所以为了各自利益展开的争夺就显得异常激烈。

最后形成的备选线路方案，粗略罗列起来就有：长阳东联络线接轨方案、长阳东正线时速250或350两个接轨方案、近期五峰接轨方案、近期长阳东接轨方案、宜昌北接轨高坝洲西侧或东侧两个方案、经石门东设站方案、澧县西或东设站两个方案、三县合设站方案。林林总总有十几个。

大致又可分为不过松滋市的西线方案和过松滋市的东线方案。

2023年11月上旬，国铁集团鉴定中心与地方部门共同踏勘了整个路线，然后在武汉召开了宜常高铁可行性研究审查会，最终挑选了经宜都、松滋、澧县到常德的东线方案。同时，可研审查会还对呼南高铁宜常段的其他问题做了确定。

看到结果，宜昌有点闷闷不乐了，而得知消息的荆州却在暗暗偷笑。

三

荆州人知道，呼南通道已经确定走宜昌，省里又在一心推进荆岳城际项目，大概率呼南跟自己无缘了。但是，这次可研审查会却让他们又看到一线希望。

因为宜常高铁东线方案中确定通过的松滋市，是荆州下属的县级市，而松滋距离荆州城区，大致只有50公里。

这就是说，宜常高铁通车后，只要建设50公里的高铁线，荆州与松滋连通，荆州就可以借助宜常高铁进入呼南通道，形成自己的南下通道。其实，这就是形成了呼南高铁湖北的双通道模式。自己多年来孜孜以求的不就是这个吗？50公里，60多个亿的造价，按照当年荆州人自建荆沙铁路的劲头，真的不是太困难啊。

有了这样的好事，你说荆州人是不是要暗笑。要知道，原先宜常高铁走西线的呼声是很高的。东线方案线路较长，建设的时间和成本也相对较高。相比之下，西线方案共线部分沿江高铁，在既有的五峰站经过石门、临澧抵达常德。因为更节省投资，在最初的线路规划中，西线方案绝对是各方比较支持的。但如果走西线，荆州就与呼南通道隔得太远了。

现在，却是东线因为覆盖人口更多，地质条件更好而胜出，有点意外。荆州人终于可以松口气了。虽然修通荆州到松滋的高铁并非易事，但是有了一线希望，总比希望彻底破灭好吧？

反观宜昌，那就反过来了。虽然争到了呼南通道，但是目前的方案对它来说并不友好，而且后面它要大把大把地花钱，所以心里十分别扭。

首先，宜常高铁与沿江高铁共线太多。可研方案否决了宜昌北站直接引出路线的做法，该站至长阳段要与沿江高铁共线。加上该站至荆门西也要共线，呼南高铁在宜昌的南北两端，需要借用沿江高铁线路合计达到125公里。

沿江高铁是东西向大通道，当然会比较繁忙。借道太多，也就容易迫使很多车次因为路网难以调度而改走其他路线，也就是有些车次极有可能不路过宜昌，这对提升高铁枢纽来说是相当不利的。

而且，共线越多，修建复线的可能性又越小，因为资金投入太大。但是，你还不能不预留一些建设条件，以备将来。比如宜昌东艳路过江通道，你要预留线打算将来使用，那就要自己承担资金。宜昌北站呼南场建设资金，也要宜昌独自承担。还有，呼南通道虽然是大通道，但除了国铁和省里的投资，宜昌也是要承担一定比例资金的。

要花这么多的钱，结果方案又不是令自己太满意，你说宜昌的心情会好吗？

有人说，宜昌争到了呼南通道节点城市，但是过境方案却令其尴尬，只能算是惨胜，勉强及格能打60分；荆州失去了呼南通道，荆岳城际被推上前台，自己的辖地松滋却喜提宜常高铁，又让荆州重燃襄荆荆常高铁希望，可以说是惜败，至少可以打50分，你们看呢？