我们知道它即将到来。这只是一个时间问题。事实上，当新款、性能超强的 R 1300 GS 进入展厅时，大多数 BMW Motorrad 观察家预测 Adventure 兄弟车型将在 2024 年之前问世。

考虑到 GSA 的尺寸及其近 600 磅的有效载荷，它的越野操控性非常出色。

现在，它准时问世了：体型更大、行驶距离更远、震撼全球的 R 1300 GS 变体，配备 7.9 加仑的油箱、自动变速箱选项和四四方方的外观，将 ADV 造型提升到了一个全新的高度。

宝马强调 Adventure 本身就是一款新车型，它比续航里程为 380 英里的 GS 普通车型更具有各种功能。R 1300 GS 上首次出现的轻型车架保留了下来，但安装了一个新的副车架，以应对更大的有效载荷，并为骑手和后座乘客提供更多空间。

真是猛兽！冒险自行车没有比新款 GSA 更大（或配备几乎所有你能买到的小玩意）的了。

EVO 悬架与之类似，但经过修改的设置可补偿 Adventure 的额外重量和悬架行程（前悬架 8.2 英寸，后悬架 8.6 英寸）。轴距加长，天气和碰撞保护增强，而且据我们所知，油箱可容纳近 8 加仑无铅汽油。

该车型共有 4 种型号、大量可选附加装置目录，并且 GS Adventure 历史上首次配备了可选的自动变速箱，该变速箱由 BMW 的自动换档助手 (ASA) 技术提供支持。

Cycle News参加了在西班牙南部安达卢西亚尘土飞扬的小径和山路上举行的发布会，并测试了手动和自动变速器车型。测试的两款车型分别是 GSA TE ESA（售价 27,395 美元）和 Trophy（售价 31,225 美元）。基础款自行车的售价为 22,745 美元。

首先是外观。不管你喜欢还是讨厌，很明显宝马打算在两款 R 1300 GS 车型之间建立明显的视觉差异，当然你再也不会混淆这两款车型，即使在狂欢一夜之后也不会。如果说普通 GS 很大，那么 Adventure 就非常巨大；一台巨大的机器，第一次接触时，会让我这个身高 5 英尺 7 英寸的骑手感到有点害怕。

宝马询问我是否想为我们的测试车安装较低的座椅，但我坚持使用标准座椅，高度从 34.3 英寸到 35 英寸不等，比标准 R 1300 GS 高 0.8 英寸。跨过全高 Trophy 变体，连同更高的 Enduro 座椅 35.2 英寸/36 英寸，露出了一辆巨大的摩托车，尤其是安装了散热器罩侧袋时。

当自行车直立时，我可以稳稳地将一只脚放下，而另一只脚仍然可以够到后刹车或档位选择器。加上可选的自适应车辆高度控制，当自行车停下来时，它会自动将座椅在标准座椅高度上再降低 1.2 英寸至 33.5 英寸，我就可以尽情享受了。

任何驾驶过 GS 的人都知道接下来会发生什么。是的，你明白了，一旦车轮转动，Adventure 的尺寸和 593 磅的重量似乎就消失了。就像过去二十年的每一款 GS 水平对置式摩托车一样，它的行驶方式具有改变游戏规则和决定性的平衡性。在低速甚至步行速度下，它的低重心和轻松的扭矩为紧张的骑手提供了极大的信心。

平坦的 ADV 座椅非常适合越野任务。

熟悉 GS 的人也会知道，宽大的 6.5 英寸 TFT 显示屏及其左侧栏上的导航轮很快就会成为习惯。我仍然认为 GS 仪表板和开关设备是市场上最好的，值得庆幸的是，宝马没有在 1300 Adventure 上改变这个行之有效的方法。

与 R 1300 GS 一样，屏幕是电子可调的，巡航控制和动态悬架调节 (DSA) 都是标准配置——事实上，Adventure 上没有传统的手动可调悬架选项。有四种标准骑行模式和大量骑手辅助装置。除此之外，问题只是你在配件包中勾选了多少个框。

奖杯配色的 GSA 看上去坚韧如钉。

例如，您可以在标准 Eco、Road、Enduro 和 Rain 模式的基础上添加 Dynamic、Dynamic Pro 和 Enduro Pro，从而选择多达七种骑行模式。您可以选择巧妙且易于使用的主动巡航控制 (ACC)，它结合了车道变换警告和尾部碰撞警告 (RECW)。还有屏幕选项以及多种行李箱和顶箱选择。

如上所述，我们测试了两辆摩托车：独特的 Trophy 配备传统变速箱和 Style 套件（845 美元，包括涂装方案、运动挡风玻璃、防护格栅和拉力座椅）；Enduro 套件（745 美元，包括更注重越野的骑手人体工程学）；锻造 Enduro 车轮（1095 美元）、双消音器（1145 美元）。同时，我们的红色和银色 TE 配备了 Premium 套件（3275 美元）、自适应高度控制（625 美元）和自动变速箱 ASA（包含在 Premium 套件中）。两辆摩托车都配备了可选的（55 美元）越野偏向的 Metzeler Karoo 4 橡胶，（Michelin Anakee Adventure 和 Metzeler Tourance Next 2 也是选配）。

公路性能一直是 GSA 的强项，现在它和以前一样好，考虑到改变方向所需的尺寸和力度，这更令人印象深刻。

我们迫不及待地想去安达卢西亚常见的宽阔小径。让这样一头野兽在越野时行驶是一项艰巨的任务，当您站在抓地力强的越野脚踏板上时，油箱会稍微限制您的移动，但底盘和悬架可以出色地支撑和控制自行车的质量。这种完美的水平对置式平衡意味着它将以步行速度从容绕过障碍物，同时越野 Enduro 和 Enduro Pro 模式下的加油恰到好处。在我们第一次踏上泥土的二十分钟后，任何恐惧感都被探索西班牙荒野的渴望所取代。

随着车速加快到 60 英里/小时甚至更高，Adventure 在长弧形转弯处扬起一层尘土，同时让我拥有了良好的前方视野。在可选的 Enduro Pro 模式下，您可以使用骑手辅助装置，减少牵引力控制或从后部移除 ABS。大多数骑手都希望越野偏向骑手辅助装置能带来额外的安全性，因为它们在保持一切井然有序的同时还能让您享受乐趣。猛烈的油门输入会让后 Metzeler 旋转，但始终可以控制。增加倾斜角度或反向转向，您将获得看起来和感觉一样酷的渐进式滑行。

宝马卡钳看起来很诡异，但如果你仔细观察，你会看到卡钳背面有 Brembo 的字样。

如果过于沉迷，TC 会降低功率并使车轮回到原位。没有撞击、爆震或戏剧性——只有丝绒般顺滑的控制。越野 ABS 辅助制动器也是如此，它设法在您认为不存在的地方找到抓地力。在碎石和尘土上以 60 英里/小时的速度让 593 磅以上的骑手和附加人员停下来需要一些努力，但 ABS 很强大，当您感觉到系统正在努力找到抓地力时，您会感到安心。

不过，需要注意的是。人们很容易忘记，让 Adventure 像耐力赛高手一样完成全开的公鸡尾动力滑行并不是天赋，尤其是对我而言，而是宝马的电子设备。关掉它们，这确实是一次狂野的旅程。除非你是耐力赛的常客，否则在踏板上骑几个小时后，你也会感觉到那种重量。

我还猜想，任何骑过轻型单缸耐力赛的人都会觉得 Adventure 笨重，而真正的越野专家会觉得 ABS 太过烦人，但作为一名喜欢周末探索小径的公路骑手，我很喜欢它。如果您有点忘乎所以，它甚至还提供全面的防撞保护。

新 GSA 的面孔不容错过。

在街道上，它作为冒险机器的威力丝毫不减，但保留了典型的 GS 运动风格。在公路模式下，通过动态悬架调节 (DSA)，乘坐质量优先考虑舒适性而不是性能，提供奢华的乘坐体验，几乎不会影响自行车的稳定性或轻松的地面速度。我们遇到的路面非常糟糕，它们被树根破坏，这会让许多自行车陷入 A 级坦克撞击，但无情的 Adventure 吸收了其路径上的一切，稳定性无可挑剔。

当道路上的车速加快时，您可以切换到动态或动态专业模式，这为 Adventure 提供了更多支撑和更紧凑的驾驶体验。悬挂行程明显减少，橡胶反馈更多。突然间，Adventure 开始向前迈进一步：稳定、准确、平静，当然，还有运动感。

偏向泥地的 Karoo 4 橡胶在道路上表现良好，但有时我能感觉到轮胎在胎面花纹块上移动，并认为这是一种警告。所有现代 GS 都具有出色的操控性，但当你深入弯道时，这对 19 英寸的前轮要求很高，刹车相对较猛。

Adventure 的出色之处在于，尽管体型巨大，但其设计却十分友好、轻松，但加满油后，您就需要付出努力才能享受乐趣。高速行驶在山路上的急转弯路段时，您的操作变得更加体力化，虽然 Adventure 确实可以快速行驶，但这样做需要比标准 GS 付出更多的努力。即使是刹车（与 GS 上的刹车基本相同）也必须更加努力，因此感觉不那么灵敏。

在庞大的 GSA 上，孤独的西班牙道路变得更加令人愉快。

和刹车一样，水平对置发动机的动力也继承自 R 1300 GS，峰值功率为 143 马力，扭矩为 110 磅英尺。如前所述，燃油供给非常完美，即使在动态模式下，Adventure 也能在油门几乎未打开的情况下迅速起步。在两天的骑行中，我认为我从未接近过红线：鉴于双缸发动机的豪华扭矩分布，根本没必要这样做。

第二天，我们从西班牙最南端的塔里法骑车回到马拉加，沿海岸行驶，途中经过了更多的越野路段，远处是非洲。但很快这段浪漫就结束了，我们不得不在高速公路上行驶很长的距离。舒适性在一英里又一英里的轻松行驶中始终如一，特别是如果您为 Adventure 配置了更大的屏幕、舒适的座椅和自适应巡航控制。宝马称其在美国行驶 380 英里，油耗为 47.46 英里/加仑，这在任何人的眼里都是一段很长的停车间隔。在测试中，我的平均油耗略低于 41.6 英里/加仑，考虑到 Adventure 在越野时的磨损程度，这个成绩一点也不差。

谁说路上最大的自行车都无法升起来？

BMW 喜欢走自己的路，而 R 1300 GS Adventure 再次取得了成功。其设计和执行的深度思考、实用功能和大量配件都非常出色。它与市场上的其他摩托车不同。一辆 593 磅重的摩托车不应该在公路和越野时表现同样出色，但这款摩托车却做到了。它还具有精致的低速平衡和完美的加油功能，以及座椅降低装置，使所有人都能轻松驾驭这款巨型机器。对许多人来说，最难的决定是选择哪种型号以及勾选哪些套装和配件盒。

借助自动换档辅助 (ASA)，变速器可以根据所选模式升档或降档，无需任何骑手输入。车把上没有传统的离合器杆或换挡拨片，但您有一个传统的档位选择脚杆。ASA 还可以让您用左脚进行常规换档，但无需离合器，并且可以停在档位中。或者，您可以在骑行时选择自动变速箱模式，将两者混合使用，如果您愿意，只需将档位往后调几个档或选择高档，请手动进行选择，而无需离合器。

和任何新系统一样，它需要一点时间来适应。当自行车处于 P（驻车）档时，没有离合器。您只需挂入一档并起步，然后换档时无需离合器或依靠自动系统。当您停下来时，无需拉离合器杆。用多余的左脚和左手停车和启动有点不寻常，但使城镇骑行变得轻松。在巡游模式下，它非常合理：其平稳的换档，加上自行车的软悬架，使一次骑行数小时变得更加轻松。

我更喜欢越野时使用传统变速器，能够在慢速操作时保持自行车平衡，并注入一股动力，随意抬高车头。然而，对于大多数潜在买家来说，ASA 非常适合旅行。CN

厂商建议零售价

22,745 美元（基本型号）

引擎

水平对置双缸、四冲程

位移

1300立方厘米

气门机构

每缸 4 阀，BMW ShiftCam 辅助

缸径×行程

106 x 73 毫米

压缩比

13.3:1

燃油喷射

电子燃油喷射系统、52 毫米节气门体、线控油门

排气

二合一

传播

6 速——可选换档辅助和半自动操作

离合器

液压驱动湿式滑动离合器

机壳

压制/焊接钢板，带管状铝制副车架

前悬架

EVO Telelever 电子 ESA 完全可调

后悬架

EVO Paralever 电子 ESA 完全可调

前轮行程

8.2 英寸

后轮行程

8.6 英寸

前制动器

双 4 活塞径向卡钳、310 毫米制动盘、转弯 ABS

后刹车

双活塞卡钳，单个 285 毫米制动盘，转弯 ABS

前轮胎

120790-19 英寸

后轮胎

170/60-17 英寸

耙

26.2°

轴距

60.4 英寸

座椅高度

34.3-35英寸

燃料容量

7.9 加仑

重量（整备重量、已认领重量）

593磅