文｜韦青青
最近应邀去了趟奔驰北京研发中心，听工程师们聊了半天底盘和NVH，颇长了些姿势的说，浅浅分享一下。
先说底盘。在很多人眼中，底盘好不好是一门玄学，但奔驰的工程师们说不是的，这是一门科学。
日常生活中经常可以看到这样一种说法，“这台车，一上手就知道是奔驰。”所以是什么让一台奔驰开起来像奔驰呢？这里头其实没有什么玄学，工程师们给出答案是，为了让每一辆奔驰都像奔驰，他们总结出了一套关于底盘的系统性标准，叫做“Mercedes-Benz Fahrcharakter（梅赛德斯- 奔驰驾驶特性）”。
工程师们解释说，他们把车辆的驾驶性能量化成了130多个客观的KPI数据，这些数据可以通过40个传感器进行测量，覆盖多达100多个方向，这些数据经过处理后，最终以一套复杂的逻辑汇总，就成了梅赛德斯-奔驰驾驶特性。
但数字是冰冷的，感知是鲜活的，所以工程师们戏言说，自己还需要成为汽车界的豌豆公主，用德国人的说法则是“Popometer（金屁股）”，这是一种不依赖客观测试设备、完全靠人的感知来进行判断的评价方式，要求工程师即便坐在柔软的座椅上，也能敏锐地察觉到各个方向、各种频率、各类幅值的振动，是谓之“金屁股”。
通过主客观的结合，奔驰建立起了一套对底盘科学的衡量标准，总结出了5个决定性的指标，分别是：Ride comfort（驾乘舒适性）、Sense of Safety（安全感）、Driving confidence（驾驶信心）、Sportiness（运动性）以及Precision（精准性）。
基于这一套标准，很多原来容易被人误读的观点，就可以得到清晰的拆解。
比如有人说，底盘好坏取决于悬挂的软硬，其实不是的。如果底盘一味求“软”，那么在激烈驾驶或者跑高速时中无法给到充分支撑，这不能满足安全感的要求。就舒适性而言，过软的悬挂也未必是好事，因为过软的悬挂虽然能够在部分坏路上降低冲击感，但却有可能带来更多问题，比如车体运动缺乏控制，比如各类次级振动，从而让底盘显得不够“整”。
此外，人对舒适性的感知不仅包括触觉层面对振动的感知，也要关联到视觉上的预判，如果我们看到的和感觉到的过于脱节，就容易产生晕车的感觉。所以，该软时软该硬时硬，才是底盘优秀的秘诀。
再比如有人说，过减速带不颠，就是舒服。其实，过减速带不颠，并不等同于良好的驾乘舒适性。很多底盘性能均衡、协调的车，过减速带都是前轴软、后轴硬，这是为了实现前后轴低频运动的平衡，从而使得车体平行于地面上下起伏，避免俯仰。
针对减速带这一工况来说，假如追求单纯的软，前后轴软硬相近，通常就会带来前后不平衡的问题，造成俯仰。在平整路面上，实际也存在一些肉眼难以看到的小起伏，这时前后不平衡的底盘，就会持续出现小幅值的俯仰，一定情况下，甚至会造成头部的纵向运动，导致晕车。
在大幅值的长波路上——比如高速公路上的“桥头跳”，这种俯仰问题就会更加突出。在经过起伏路的时候，当车尾经过坡顶，车辆会有“车头往下栽，车尾往上抛”的姿态，导致乘客有种前仰后合的感觉，让人感觉不舒适。此外，过软的底盘在经过减速带的时候，容易出现余振，给人松散的感觉，而调校平衡的车，虽然冲击相对稍硬，但过减速带后收敛及时，主观感觉会更厚重。
较之底盘，NVH的“玄学”味儿就更重了。NVH 是噪声（Noise）、振动（Vibration）和声振粗糙度（Harshness）的缩写，由于不同车辆相去甚远的主观实际感受，往往更容易给人一种不明觉厉的味道。
比如，提到NVH很多人都会提到双层夹胶玻璃，但有的车明明四门都用了双层夹胶玻璃，但还是听到风嗖嗖地从车门、车窗密封条和车内空腔传来，效果甚微。这是为什么呢?
其实道理说穿了也很简单，并不是双层夹胶玻璃没效果，它能够有效改善从车窗传来的、频率在2000赫兹到6000赫兹之间的高频风噪，但车外的风噪还和车身造型相关，例如后视镜造型、A 柱角度、车身曲面等因素，此外，风噪也会像薅社会主义羊毛的白云阿姨一样无孔不入，从车门接缝、车窗密封条、车内空腔传来。
除了风噪，路噪和动力系统噪声也是车辆 NVH 重要的噪声源。应对不同的噪声需要不同的措施。有些是在噪声源头解决，有些是在噪声的传递路径上解决。就像好吃的菜并不是把好食材一锅烩就行了，即使是相同的食材，不同的人做出来的味道也不尽相同。所以，优秀的NVH，不能光靠堆料，在于好料配好厨。
奔驰工程师们给出的解决方案是，把NVH作为一项关于整车集成的系统工程，研发和测试贯穿产品全生命周期开发流程，从概念设计到数字仿真再到实车测试，三个阶段的流程一个都不能少，而且要相互和鸣。
为什么不能省掉数字仿真阶段、直接进行实车测试以加快NVH研发呢？
工程师们解释说，噪音是有频率的，有的尖锐刺耳，比如婴儿高昂的哭闹声，有的阴沉烦闷，比如空调机的嗡嗡声。
车辆也是如此，在面对风噪、路噪等高频噪声时，可以通过隔音棉、填充泡沫来进行抑制，而要解决低频噪声和振动，主要依靠的是对车辆车身和底盘结构的优化，而这种结构优化只能在仿真阶段进行，因为任何对结构的更改，都需要充分考虑对碰撞安全、操控性能、舒适性等车辆性能的影响，来进行仿真。
如果都等到实车测试阶段再进行调整，不过是头痛医头、脚痛医脚的打补丁，无法从根本上解决问题。
在汽车上，底盘或车身板件、横梁、纵梁、天窗的扭转振动都会带来低频噪音。例如，很多 SUV 的尾门一般由下方的门锁和上方的两个铰链进行固定，如果车身由于路面不平，本身存在扭转振动，就会带动尾门振动，向车内辐射低频噪声，而且车身的扭转刚度越小，就越容易产生扭转振动。
如果坐在车内，后侧传来尾门发出的20- 30赫兹左右的低频噪声，那种难受的压耳感，简直就像完美还原了一个经典比喻——“蒙在鼓里”。解决这个问题，需要在设计阶段就考量整车的扭转刚度，如果车身扭转刚度不够，就要进行D柱的白车身结构优化，或者在D柱内添加结构泡沫以增加强度，在设计阶段就把低频噪音扼杀在摇篮里。
另外，分贝高低也并不能完全体现出 NVH 体验的好坏。奔驰的工程师们认为，没有突出的噪音源，没有突出的频率尖峰，各个方向传来的噪音都相对平衡，比单纯寻找低分贝更重要。
比如，如果车辆前排的隔声做得很好，但是后排隔声比较差，那驾驶员开车时会感觉到总是有噪声从车后传来，就像是后排玻璃没关紧一样，那就还不如将前排的一些隔音措施放在后排，确保前后排的噪音更平衡，这样虽然分贝值略有提高，但是主观感受更好，心理上会感觉更安静。
所以，NVH 是一个全面系统、技术性极强的庞大工程，是一个整车集成工程，不是单靠堆料就能做好的。每一款车的NVH都需要进行针对性的研发设计，好比伟大的音乐家对同一首乐曲都会有独到的诠释。
总结一下就是，在汽车工程师们的世界里，所有玄学的尽头，都是科学，但凡不科学的玄学，就是忽悠。以上。
