“是的。”乔治·拉塞尔的心意似乎已定。在他向工程师们提出一停策略的建议后，经过几圈的考量，他最终决定实施这一策略。他几乎不需要计算。磨损比预期低，圈速仍具竞争力，他对当前这套白色标记的倍耐力轮胎感到完全舒适。
在那一刻，这是非常值得冒险的。拉塞尔超过了塞尔吉奥·佩雷兹，升至第四，但如果坚持常规的两停策略，他看起来不可能获得更好的名次；马克斯·维斯塔潘可能会通过提前进站超过他，他也将面临兰多·诺里斯在第二次进站后的挑战。
问题在于，如果他要避开第二次进站，他必须在硬胎上行驶很长的距离；他在第10圈结束时进站，所以他必须在斯帕赛道上跑满34圈才能完成比赛。拉塞尔认为这没问题。
尽管比赛结束时刘易斯·汉密尔顿紧追其后，拉塞尔通过拉索尔弯的完美出弯抵挡住了汉密尔顿在凯梅尔直道上的DRS超车，还在斯塔沃罗特弯保持足够的速度，确保汉密尔顿无法在公交车站弯尝试超车。
拉塞尔似乎通过他在比赛中对轮胎状况的理解，完美地执行了这一策略。就他而言，他确实做到了。
“轮胎和赛车感觉真的很好，”拉塞尔兴高采烈地说道，几乎掩饰不住他那像柴郡猫一样的笑容。“我进入了一种节奏，特别是当我进入领先位置时，没有前车，没有障碍物，这感觉就像在模拟器上驾驶一样。”
“我看着与刘易斯之间的差距以及他追我的速度。我只是觉得没有理由我们不能继续待在这里，尝试这个一停策略，让它奏效。”
然而，在拉塞尔离开新闻发布会几分钟后，一个印有FIA标志的电子邮件落入了围场人员的收件箱。邮件内容让他脸上的笑容消失。他的赛车在抽取强制性燃油样本后被发现重量不足1.5公斤。
当FIA在比赛后将拉塞尔的赛车放上秤时，它已经达到了798公斤的最低重量限制。当燃油被抽取2.8升后，出现了两个问题：一是油箱中仍然有一些燃油，二是赛车重量明显低于最低重量。取消资格在所难免。
有两种理论占据上风：一是梅赛德斯未能计算轮胎拾取重量，因为斯帕赛道没有巡游圈；二是拉塞尔通过一停策略磨损了额外的1.5公斤轮胎。
这对梅赛德斯来说是一次沉重打击，他们无法给出答案。没有缺少的车身部件或位移的配重可以解释这1.5公斤的差距。车队只是简单地计算错误，这一下子摧毁了拉塞尔坚定的机会主义。
拉塞尔取消资格最严重的方面是它完全掩盖了梅赛德斯在周五设置错误后奇迹般的状态反转。车队在周五的练习赛后几乎没有希望在周日登上领奖台，更不用说暂时的一二名了。
然而，梅赛德斯随即在比赛中超过了赛前最被看好的迈凯伦和红牛。即使拉塞尔被取消资格，梅赛德斯还是赢得了比利时大奖赛的胜利。
汉密尔顿抵挡住了奥斯卡·皮亚斯特里在比赛末段对第二名的冲击，尽管澳大利亚人在比赛高潮时对他进行了严厉的审视。拉塞尔的成绩被从最终排名中剔除后，汉密尔顿获得了他的第105场胜利，尽管这场胜利可能不会是他最难忘的之一。这位七届世界冠军被队友用清晰的策略战胜了，事后他似乎并不完全高兴。
但这并不贬低汉密尔顿的努力。领奖台上的结果只是因为他在战略方面对拉塞尔的相对被动。而且这是可以理解的，因为他在发车后不久就处于两停策略领先的位置。握有难得的胜利时很难冒险。
比赛一开始，维斯塔潘就基本失去了竞争机会。红牛在过去两个赛季中都使用了斯帕赛道作为更换动力单元的较便宜的机会。荷兰人在潮湿条件下轻松跑出最快时间，但他知道自己不会获得杆位，这使他被排在后面。
他希望像过去两个赛季那样迅速通过队伍，但他的进展受到了限制。红牛不再具备与其他顶级四强车队相比的性能优势。
维斯塔潘被降至第11位发车，让查尔斯·勒克莱尔获得杆位，并将处境艰难的佩雷兹推到了前排。墨西哥人也许希望他在排位赛中的表现能够给他带来急需的信心，但他在起跑时几乎没有与汉密尔顿竞争的机会。相反，两人在第一个弯道并驾齐驱，佩雷兹在拉索尔弯出口被梅赛德斯轻松超越，后者在Eau Rouge压缩区之前已经领先，迫使佩雷兹放弃位置。
勒克莱尔是汉密尔顿的下一个目标，他有能力保持在DRS范围内，在凯梅尔直道上发动超车。不可避免地，这在第三圈发生了。汉密尔顿轻松超过勒克莱尔，在Les Combes刹车区前保持领先，并立即开始建立一秒的优势，确保勒克莱尔无法利用DRS反击。
在这里，汉密尔顿开始对自己的速度感到惊讶。尽管周五的幽灵威胁着梅赛德斯，但一旦比赛开始，这种威胁就显著消失了。相反，他有机会回顾他在2010年代后期与梅赛德斯的辉煌时期。
“今天简直是天壤之别，”汉密尔顿解释道。“周五对我们两个来说都是相当灾难性的，我们在平衡方面确实挣扎。然后今天赛车活了过来，我真的很惊讶能进入领先并拉开与所有人的距离。感觉完全在掌控之中——我已经多年没有这种感觉了……”
拉塞尔方面，他排在皮亚斯特里之后的第五位。当另一个预期的胜利竞争者诺里斯在拉索尔弯出口跑偏，碰到沙砾并拖慢速度，将位置让给梅赛德斯和卡洛斯·塞恩斯时，他已经提升了位置。这对诺里斯来说是又一个混乱的开局，他本不应该这样，因为他希望利用维斯塔潘的低发车位置。
倍耐力在比赛前的建议是，这场比赛是一场稳操胜券的两停策略，有些车队甚至可能考虑三停，如果磨损比预期的略高。然而，情况恰恰相反。
尽管汉密尔顿继续扩大领先优势，他开始遇到轻微的颗粒化问题。斯帕赛道表面的补丁和一些重新铺设的区域使轮胎磨损成为未知数，再加上整个周末缺乏干地跑动。事实证明这是可控的，汉密尔顿保持了轮胎状态，尽管很明显他的中性胎后部性能开始下降。
在拉塞尔第10圈进站换上硬胎后，这将是年轻英国车手的最后一套轮胎，汉密尔顿也在下一圈进站换上硬胎，确保他在勒克莱尔之前保持领先。法拉利车手曾要求跑长一些，担心会被追赶的车手通过undercut策略超过，但意大利车队选择在下一圈进站，将损失降到最低。这证明了这是一个保住赛道位置的决定，确保勒克莱尔在诺里斯和塞恩斯最终进站后排在第二。
塞恩斯尝试了一种硬胎的替代策略，最终在第20圈末换上中性胎，恢复了汉密尔顿的领先优势。当时他领先勒克莱尔1.9秒，法拉利车手在第25圈末第二次进站前几乎没有表现出任何进展的迹象。
这时，梅赛德斯的两位车手分道扬镳。为了防住勒克莱尔，汉密尔顿在下一圈末进站换上另一套硬胎，尽管他对当前这套胎感到满意。与此同时，拉塞尔告诉他的车队“考虑一停策略”，让他的工程师们拿出计算器，看看他们是否能从他的建议中找到出路。
倍耐力在比赛前的建议是，这场比赛是一场稳操胜券的两停策略，有些车队甚至可能考虑三停，如果磨损比预期的略高。然而，情况恰恰相反。
拉塞尔报告说，轮胎“越来越快；抓地力在每圈都在改善”，这坚定了他的决心。当车队通过无线电确认决定时，拉塞尔的“是的”充满了信心；决定已经做出，他将继续跑下去。
“当你感觉到直觉时，你必须跟随它，”拉塞尔透露。“但是，当每个车手和车队都进站，而我们在周五所有的数据都表明一停策略根本不可行时，你确实会怀疑几次，想‘我们是不是错过了什么？为什么其他人都不这样做？’”
“但是我感觉与轮胎融为一体，我在开始时稍微管理了一下，我知道这会在最后给我一些回报。我们有很多传感器和数据点在车上，但只有20个人在驾驶这些F1赛车。你可以感觉到轮胎在赛道上的滑动。有时候你必须相信你的直觉。”
倍耐力主管马里奥·伊索拉在赛后解释说，轮胎公司预计中性胎和硬胎之间的速度差距会更大，但赛道演变使硬胎发挥了作用。硬胎几乎没有出现颗粒化或磨损，磨损是主要的缓解因素——而且是逐渐的。
当净第三的皮亚斯特里最终在比汉密尔顿晚四圈进行第二次也是最后一次进站时，领先位置将归于拉塞尔。匈牙利大奖赛的胜者跑得更久，一旦进入清洁空气，他就跑出了几圈好成绩，估计早些时候在勒克莱尔后面让他每圈损失大约一秒。“清洁空气是王道，”这位墨尔本人干脆地指出，在跑出最快圈速时进一步证明了这一点，但他在超出维修站后损失了几秒钟，让他的前顶千斤顶操作员大吃一惊。
皮亚斯特里认为，他只是“进入时有点急”，对维修站内的抓地力感到惊讶——相对于他在周五的练习进站，他注意到当时他“总是低估停车位置”，因为车辆更容易停下来。
“这不是我最好的时刻，但我认为在大局中没有多大影响，”他补充道。“我认为这意味着我可能只会在最后再被刘易斯和乔治阻挡一两圈……”
当拉塞尔确认他愿意坚持使用他的轮胎时，还剩12圈，他领先汉密尔顿6.5秒，而皮亚斯特里则追上了勒克莱尔的变速箱。梅赛德斯需要勒克莱尔挡住迈凯伦，但预计SF-24在低阻力的MCL38面前缺乏速度。
当汉密尔顿被警告皮亚斯特里的速度时，他问工程师皮特·邦宁顿他是否“有目标击败他”。“这很接近，”邦宁顿明智地回答，无意中预测了最后阶段。确实，皮亚斯特里在第36圈进入Les Combes外侧超车成功，但仍然落后汉密尔顿5秒多。
与此同时，汉密尔顿以每圈近一秒的速度缩小了拉塞尔的领先优势。旧硬胎与较新的硬胎之间的较量看起来相当直接，后者在大多数指标上占优。比赛还剩四圈时，汉密尔顿将领先优势缩小到足以触发DRS激活，而皮亚斯特里则被比赛工程师汤姆·斯塔拉德催促追赶他们。
诺里斯表现出了速度，但在利用DRS超越维斯塔潘时并没有抓住机会，尽管红牛的尾翼角度更高。
但脏空气效应，加上DRS由于低阻力尾翼而减少的功率，确保了汉密尔顿在对抗拉塞尔时难以有所动作。63号车似乎在出弯时找到良好的牵引力，抵御了汉密尔顿的威胁，并允许皮亚斯特里追上来。从梅赛德斯的角度来看，这看起来很危险，但皮亚斯特里在最后一圈也面临同样的问题。
顺序已定，拉塞尔似乎战胜了所有困难，取得了一场著名的胜利，梅赛德斯在两支更强大的车队面前取得了决定性的胜利。尽管如此，拉塞尔被取消的胜利为原本令人愉快的事件蒙上了一层阴影。事后，汉密尔顿也希望采取一停策略——但他对“轮胎状况良好”的判断远不如拉塞尔从驾驶舱发出的判断坚定。
虽然勒克莱尔在比赛末段失去了风头，在皮亚斯特里超过时退到了幕后，但他仍然扮演了一个角色。维斯塔潘和诺里斯，或许在舔舐伤口并懊悔可能发生的事情时，正在以惊人的速度追赶法拉利——但也遭遇了拉塞尔追逐队伍的同样命运。
诺里斯表现出了速度，但在利用DRS超越维斯塔潘时并没有抓住机会，尽管红牛的尾翼角度更高。当两人赶上勒克莱尔时，比赛结果几乎已成定局。
看起来迈凯伦再次在策略上失误，尽管皮亚斯特里解释说，除了最短暂的想法之外，车队并没有深入考虑一停策略。与此同时，红牛可能认为维斯塔潘会取得更多进展——相反，他在第一圈后陷入了DRS火车，不得不依靠undercut塞恩斯和与佩雷兹交换位置，确保至少能保持诺里斯在后。
因此，夏季休赛期对一级方程式目前的前三车队来说是一个完美的时机。
梅赛德斯有一个苦乐参半的胜利来反思，他们可以为自己的进步感到自豪，也可以为车队负责人托托·沃尔夫所称的“显然犯了一个错误”而感到失望。红牛必须评估其之前的统治地位如何消失，而迈凯伦则必须再次考虑如何扭转一个更大更好的结果。一级方程式在赞德沃特返回时，有很多反省的地方——因为赛季的下半段预示着一些即将到来的精彩表演。
