一周之内，一场关于AEB功能孰好孰坏的争论，从何小鹏、余承东的隔空喊话，扩展到数位车界大佬下场发声，枯燥的技术话题，突然贡献了好几个热搜。11月7日，对矛盾的焦点，懂车帝发起了一场针对AEB功能的夜间测试，参与测试的车辆有小鹏G6、G9，以及华为背书下的问界M5和阿维塔11。测试的结果是，小鹏两款车型的表现几乎“全输”。然而，争论并没有停止。11月8日，何小鹏在朋友圈发“小作文”，称“少数车型看上去更好”，是因为“将智能辅助驾驶的能力，下放给人主动驾驶的状态”，而这项能力“是所有高阶自动辅助驾驶厂商的基本能力”。换句话说，小鹏完全有能力做到，选择不做是因为这可能会“引发其他的安全或体验问题 ”。这场关于智能驾驶技术下放边界的争议下，究竟谁在忽悠？

文|董波波

编辑|冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

01.

如何评价AEB？

AEB的中文表述是“自动紧急制动”，该功能可以让行驶中的车辆识别到碰撞危险，并在符合某种特定条件时接管车辆紧急刹车，从而避免碰撞导致的安全问题。

为了实现这项功能，主机厂一般会调用摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器，在驾驶员驾驶车辆时，同步监测车辆前方的行驶环境，一旦突发危险情况，车辆与前方障碍物的距离小于系统设定的安全距离时，即使驾驶员没有做出任何反应，系统也会主动干预，刹停车辆。

11月7日晚懂车帝的测试中， “夜间 AEB 对静态假车” 测试项目中，华为背书的问界 M5 和阿维塔11均可以做到时速80km/h下刹停，相比之下，小鹏G6和G9两款车仅能做到在时速40km/h下的刹停。

双方更大的悬殊，发生在对 “夜间 AEB 对静态两轮电动车” 项目的测试中。华为背景的问界 M5 和阿维塔 11 均做到时速60km/h可刹停，而小鹏G6仅能做到时速30km/h可刹停，小鹏G9则没能通过这项测试。

与懂车帝一样，参与这场讨论的车界大佬们，都将AEB的刹停距离作为主要讨论点。哪吒汽车 CEO 张勇称，哪吒的 AEB 启动速度能做到100km/h，稳定刹停速度达50km/h 以上、场地测试数据为80km/h。

此外，腾势品牌销售事业部总经理赵长江称，腾势N7可以在60km/h的状态下启动 AEB，未来还会将适用范围拓展至80km/h以上。

然而，AEB的优劣，真的是覆盖的时速上限越高越好吗？

事实上，博世、大陆等国际知名供应商，目前都将AEB限制在60km/h的时速下刹停或减缓碰撞，这背后，60km/h的时速下，车辆的紧急制动距离约为15米，这个距离内，人类驾驶员很难及时对前方障碍做出反应，AEB的介入具有相应的必要性。

但在更高的时速上，刹车距离更长，一些场景下，人类驾驶员本可通过变车道等其他方式绕开障碍物，这时就可能存在AEB与人类驾驶员之间，就前方障碍物处理方式的判断产生分歧。

比如在80km/h或更高的时速下，人类驾驶员有能力在一定距离以内做出反应，变换车道绕过前方障碍物，但此时由于时速过高，紧急刹车的距离较大，AEB可能在人类驾驶员有其他处理方案时，介入制动。这种机率，的确会导致何小鹏所说的“引发其他的安全或体验问题”。

但即便如此，在一些车主看来，小鹏G6、G9两辆车的AEB在懂车帝的测试中，仅能实现30km/h或40km/h的刹停，依然难以接受。

02.

智驾技术下沉的“边界”

争执的起因是何小鹏在11月1日的媒体采访中，未点名地谈到了某竞争对手的AEB宣传。他对媒体表示：“友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

何小鹏的言论，立刻引起了以AEB为卖点的问界品牌方的反击。11月3日，余承东在朋友圈回怼称“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂”、“有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！”

11月4日晚，何小鹏在朋友圈继续隔空回应到：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。”

当晚，问界方的“回应”，上升到了品牌官方。当日，AITO汽车官方微信公众号发布了一篇名为“不打无谓嘴仗，打赢安全硬仗”的推文，文中介绍了问界AEB的技术优势，称“问界智驾版AEB的‘遥遥领先’，不但有大量车主‘民间小视频’的真实体验，更有800+门店的试驾车，随时等候您的试驾”。

几个来回之后，不仅AEB上了热搜，还引来更多同行的发声。

除了张勇和赵长江外，11月5日，阿维塔CEO谭本宏发文称，对智驾系统而言，行人、汽车这类常见的交通参与者识别起来并不困难，难点在于异型障碍物的识别，例如施工警示牌、落石土堆、侧翻车辆、倒地行人，以及各种无法想象的物体。而华为激光融合的GOD网络的优势在于，将其应用于AEB功能后，能够实现“GAEB通用障碍物自动紧急制动功能”。

谭本宏表示，在智能驾驶技术提升的现在，应该尽可能拓展AEB这类基础功能的能力边际。

这正是何小鹏所反对的核心点。

11月8日的发文中，何小鹏称小鹏“首先要先完成智能辅助驾驶的能力优化，然后才根据数据表现，稳定可靠的将部分能力带入到以人为主的主动驾驶安全领域”，但下放的标准是“误触发率要下降到几十亿分之一这个级别”。否则会“引发其他的安全或体验问题，或者过度降低了人自驾时的驾驶边界，导致貌似更安全，现实中却失大于得。”

如此来看，是否将高阶智能驾驶的技术下放到AEB，以拓展后者的能力边界，是双方争议的焦点。而对于AEB能力的合理边界，华为试图突破大陆、博世等传统方案商设定的上限，这项“突破”是技术进步还是冒进，最终还是体验说了算的。

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