文｜江小花

极氪似乎总是在夏天幸运，在冬天水逆。

在这个品牌诞生的第一年，极氪001就在第一个夏天，收获了数万订单。虽然最后因为新品牌初创的忙乱，大量订单无法按期交付，引发了用户端的不少骚乱，但是这个预订数字，为极氪建立了最初的信心。

随后一年的夏天，因交付的问题和初代产品车机速度的问题，已经陷入舆论被动的极氪，做了一场史诗级的芯片升级发布会，安聪慧拍板斥资数亿，为所有老用户免费升级了当时其他品牌要收费一万多元的8155芯片。极氪的月销量随即破万，并且极氪001的月销量始终保持住了一万左右的水平。这是中国汽车品牌纯电车型中，唯一一款月销售量能维持在高位的车型。

今年夏天，极氪的销量第一次突破了两万大关，销量榜做到第一前面需要的定语，已经越来越少了。

上周，极氪在香港发布了全新一代009，国内六座、七座的版本定价降到45万元左右，相对于之前50万元以上的定价，这是一个更确定的能重组高档MPV市场的价格。

安聪慧是汽车企业高管中第一个提出中国品牌不要内卷，而要卷向全球的车企高管。虽然他在去年三月电动汽车百人会上提出的这一倡议，显然没能阻止内卷，但是一年多以来，卷到全球市场去这半句，大家显然是听进去了。

极氪在全新009上市活动上，也宣布了今后所有车型，都会同步推出左舵和右舵版本，以适配全球所有市场的需求。在上市当天，009在海外市场已经订出了3000台。说出这个数字的时候，安聪慧比在国内说30000台还要兴奋。海外市场的订单量，确定性和利润率都远高于国内。

极氪其实在上市三年多以来，出过不少这样那样的问题。但都不妨碍这个品牌，是中国汽车新能源中最重要的一极。

极氪是最典型的所谓传统企业新能源化转型的范例。就像他们在初创之时提出的理念，所谓的新能源化的第三赛道——站在传统企业体系优势基础上的新能源汽车品牌。这意味着，这个品牌的成败，几乎可以代表老牌主流车企们，选择积极拥抱新能源的胜算。

虽然在国内市场，这未必是流量最大的电车品牌，但一定是行业内关注度最高的电车品牌。不光是其他中国主流车企，包括合资企业、以及他们背后的母公司，都在用显微镜看着这个品牌发展中的每一个环节。

极氪踩的坑、极氪获得的优势，就是主流车企发力新能源的时候最有可能踩的坑，和最有机会建立起来的优势。

在电动车市场上，被竞品对标最多的，既不是特斯拉，也不是蔚来、小鹏，而是极氪。甚至极氪也是特斯拉的销售咬牙铆定的对象。

走到这一步，对于极氪而言确实难言顺利。在我看来，极氪在这几年的发展中踩过的坑远比很多动辄最惨的企业要多。

走到今天这个销售水平，根本上是源自吉利的奋斗者文化，每个岗位上的人各尽其力，极限压榨体力脑力的成果。当然，这样的设计，跟极氪需要快速独立上市融资也有很大关系。

远低于合理估值的市值，看上去并不算一个令人满意的结果，但是我必须得说，极氪这个品牌走到今天的状态，仍然是一次让人兴奋的成功。因为极氪站住了，即便很多环节上都犯过错，很多环节上难言对错，但是它站住了，这就是足以代表产业主流企业的一次关键成功。

它给整个在新能源化和低迷的市场中挣扎的主流企业至少明确了几个关键信息。

第一、主流车企的体系能力，在新能源汽车转型的道路上是有关键价值的，并且仍然是汽车产业最有价值的部分。

极氪在市场上积累的优势，从来都不是什么学习新企业、学习新营销取得的优势，事实上，迫于资本的偏好，在这些方面的取向，给极氪带来的坑更多些。但是即便如此，极氪基于浩瀚架构的能力，在合理的战略定力的基础上，完全可以站得住。

尽管到目前为止，极氪仍然没有打破纯电车企的一个魔咒，就是车型的增加与整体销量的增加不成比例。这个魔咒几乎困扰着所有纯电汽车品牌。但极氪至少做到了一点，就是明星车型的销量居高不下。这一点在纯电品牌中，也只有特斯拉做到了。而类比燃油车的产品体系的建立，恐怕还需要纯电消费比例进一步大幅提升才行，这对任何一家纯电品牌都是时间的考验。

面对时间，最靠得住的品牌也仍然是极氪这样的品牌，浩瀚架构的先进性，让极氪在新能源品牌中，可被全球认同的标准化能力是最强的，这也意味着，只要这个新品牌站住了，他的后劲会是最足的。

第二、积极的产品定义思路，结合主流车企的体系、品控和成本控制能力，能形成主流车企产品的核心竞争优势。

在所有新能源品牌中，极氪是最典型的木桶效应的践行者。多数新能源品牌更倾向于长板效应，这跟这些企业所处的阶段有关。而极氪的特点是，但凡我认可的产品定义点，我都能快速的做到市场中最高水平。不管是冰箱、音响，还是动力悬挂、风阻系数等等。

事实上，极氪通过产品给市场反复灌输的理念，就是如果你既想要最新潮的技术和配置，又想得到最好的体验和技术保障，那么极氪就是全都要的最好的选择。

在智驾和智能座舱领域，极氪的做法是扎实发展，硬件充分预留，确保核心功能，加速自研、加速追赶领先水平。这同样是对主流企业转型智能化的很好的示范。

对于暂时不能“遥遥领先”的，又代表未来发展方向的部分，从用户的实际需求出发，保持未来的更新升级能力，稳健发展，保持自研能力，关注终局，这个做法没有任何问题。

事实上，这就是主流企业对新的产品核心点应有的态度。

在产品定义上，主流企业当然应该有创新精神和创新尝试，但是，更重要的是，主流企业要学会分辨有价值创新，和能代表产业变革终局的真实需求，并且花大力气在这些方面，坚决优化，谋求领先。

所谓的“要么第一、要么唯一”的产品定义理念，事实上是对当下明显扭曲的市场的鸡血提法。整个产业有价值的第一和唯一，到目前为止几乎都来自特斯拉。蔚来的换电策略也能算一个。

其他的唯一和第一，基本都没有壁垒，无非是营销化的产品和服务投入罢了。对于主流企业而言，如果真的要靠第一或者唯一活下去，那存活概率就很低了。

事实上，这个提法更像是市场对于差异化的渴望。在无从学习的品牌势能加持的比亚迪和特斯拉以外，近五年中汽车市场的正经成功案例，几乎都来自于差异化。

比如坦克为肇始的方盒子行情，比如领克品牌的稳健发展，比如极氪001，甚至比如奥迪的allroad系列，以及林肯的3.0发动机、路虎的新版卫士等等。

大家对所谓唯一和第一的渴望，无非来自对于产品观感差异化足够大的渴望。而极氪证明了，主流企业只要足够积极，在差异化方面完全可以在市场中做到最好。奇瑞的捷途、长城的坦克，都在证明这一点。

第三、资本思维不是汽车企业，特别是主流汽车企业转型中的万能良药。羡慕蔚来那样的融资能力，恐怕会把主流车企带到沟里去。

和很多主流车企建立新能源新品牌一样，极氪在诞生之初就对资本市场融资有明确的设计的诉求。但跟很多汽车品牌一样，极氪的资本之路走得非常坎坷。即便到目前，极氪已经登陆美股，我们仍然无法断定，极氪在资本市场已经获得了成功。

显而易见，不仅是发行市值远低于预期，即便是这几个月极氪销量向好、扭亏为盈预期明确的时候，极氪的股价也没有反映这个走势，比上市之初，还下跌了20%多。仅美股而言，极氪目前的市值仅为已经在港股和新加坡上市的蔚来美股市值的一半，甚至只是小鹏市值的六成。

但在同类企业中，极氪已经是资本市场最成功的一个了，至少它冲上去了。如埃安、智己等同样在一开始就设定为上市融资路线的企业，如今恐怕已经不得不从根本上去重新设置可持续发展策略了。

新能源汽车第一波投资风口明显已经过去，还会不会有基于整车的高估值融资机会，目前看来完全没有端倪。我不信到今天还有哪家车企对于如理想那般冲千亿市值的高市盈率抱有幻想。

主流企业对此不该感到遗憾，而应该感到庆幸。如果汽车如科技产业那样被市场估值，那么主流车企的低市盈率融资能力和庞大的体系就会成为致命的弱点。而资本显然对定海神针般的汽车产业缺少足够的耐心，在吵完一波新能源之后，从全球来看，甚至对自动驾驶这个概念都意兴阑珊。他们更喜欢的显然是整个人工智能这个大概念。

小米如果想把当初在华强北那一套，在汽车产业放大数倍来玩一遍，恐怕雷军那一千多亿启动资金未必够撑。

就像特斯拉当初的成功，给了全世界一个明确的信号——电动车能行，极氪虽然踉跄但最终站稳，也给了所有主流汽车企业一个明确的信号：

新能源汽车时代，主流车企只要锁定终局、积极拥抱变革、快速提升现实产品价值、不对资本加持抱不该抱有的野望，完全可以在自己最擅长的，以产业标准化为基础，以体系能力最大化为效率抓手的熟悉领域内，留在未来的棋盘上。

仔细研究极氪的得失，研究它过河的时候摸的每一块石头，比研究怎么像雷军那样说话，有价值得多。