如今的车圈很有趣，有的品牌忙着刷纽北，有的品牌忙着刷上赛。

目的只有一个：适时向用户展示品牌的性能底色。

这次上赛的主角是保时捷最快四门电车，成绩锁定在2分11秒28 。

横扫世界三大洲顶级国际赛道的最快圈速纪录的，它在美国Laguna Seca圈速是1：27.87也是最快的电动车，纽北7：07相信大家也被动知道了，大满贯成绩可能要维持很长一段时间。

我记得上赛07年F1中国大奖赛，也就是kimi夺冠那年我有幸去过一次，对于那个大直道印象尤为深刻。

这本身是一条 F1级别的赛道，5.45 公里长。其中的6号弯、14号弯堪称制动杀手。6号弯前需要重刹，此时刹车系统积累了前5个弯道的热量。14号弯是长直道的末尾，需要从 200大几十公里时速下重刹，连续十圈总共54.5公里的赛道长度，可见制动系统本身的优越以及强悍的制动散热能力。

我惊讶的一个点是耐久。

在间歇性中雨，湿度88%的赛道湿滑路面情况下，电量下降并没有影响成绩的稳定发挥，平均单圈能够维持在2分20秒水准，上赛一圈以这个760KW一千多马力车来说，至少一圈要消耗6度以上，甚至奔8度电去了，它竟然能完成10圈，也就意味着最后是以极低电量（15%）跑的，这就恐怖了。

这个成绩怎么达到的？

卓越的电机性能和优异的电池热管理肯定是基础。

网上查了下Taycan Turbo GT的一些信息，除了新的后桥电机，保时捷Taycan Turbo GT后桥使用了最大电流为900A的脉冲逆变器，并采用碳化硅作为半导体材料，大大降低了脉冲逆变器的转换损耗，达成了760kW的超级增压功率和高达1340 Nm的扭矩。

同时采用多个冷却泵，主动散热器以及阀门回路确保电池，电机系统始终处于最佳工作温度。电池除了存储能量，还可以用来存储来自液冷高压系统的废热。它作为热存储装置或热缓冲器，在全力刷圈工况下，确保电池在更窄的最佳温度范围内运行以始终提供最大性能。这从平均圈速的稳定性就能看出这套系统的强大。

另外Taycan Turbo GT标配保时捷陶瓷复合制动系统（PCCB），同时重量进行了优化，通过减少非簧载和旋转质量进一步提高极限性能。

我们知道，油车时代的保时捷911弹射起步就让人为之震撼，多次弹射可以性能无衰减，甚至一次比一次快，来到电动时代的保时捷再一次刷新人的认知。

官方2.02s的极氪001 FR实测在2.5s左右官方2.1s的特斯拉Model S Plaid实测2.5s开外官方2.78s的小米SU7 Max也普遍在3s出头但官方2.3s的Taycan Turbo GT实测更快

要知道这个数字是包含了起步时间的。

且Taycan Turbo GT只用两台电机就做到了如此成绩。这台车告诉大家，双电机，极致悬架调教，高超的电机、电控标定水平，强大的动力控制和散热系统，加上几十年赛事和跑车制造积累。所有这些像是组成一架精密钢琴的部件，虽然繁杂，但是在一起可以奏出最优美的乐章。

很多人会说，我终其一生，只想开车上下班，一辆车子跑不跑赛道，和我有什么关系？原因很简单，运动和竞技很难真正造假，某种意义上，作为体育运动，它拥有着相似的特质：在公平的情况下，去做到Faster，Higher和Stronger。这是超脱了汽车本身的，拥有着更深层次的追求。

保时捷对电车的理解，从来就不是做单圈超人，而是真正的驾驶机器，一台可以让你在赛道上飙满一节的电动高性能车。

在这点上，目前也只有保时捷做到了。