技术风向在变，产品竞争力也在变。
价格战愈演愈烈，如今的车企做产品一个明确的方向——用更低价格获得技术力体验感更强的车型。
在两年前，一台最便宜的 800V 平台纯电车型起售价是 30.99 万元（小鹏 G9），最贵的是超过 180 万元的保时捷 Taycan，而如今不到 17 万元就能拿下一台全域 800V 车型（零跑 C16）。
同样技术下放的，还有高阶智驾体验。
以往激光雷达、高阶智驾是高端车型的专属配置，现在不到 18 万元（零跑 C16）就能满足高阶智驾梦，再过一年或许只要 10 万元了。
零跑 CEO 朱江明表示，定位 10 万元价位的 A 系列车型预计明年量产，并希望能够为其配备激光雷达和高阶智驾。
对于 800V 和高阶智驾的普及，一方面是新能源汽车渗透率已经超过 30%，市场形态也从此前的哑铃状逐渐向橄榄球状转变，20 万级市场需求量迎来显著上升。
另一方面，目前国内新能源车企竞争异常激烈，车企都希望成为六边形战士，所以都在卷动力，卷智驾，卷底盘新技术等，加上规模化生产和技术的迭代，一定程度上能够降低 BOM 成本。
举个例子，速腾聚创三年时间（2020 年~2022 年）将激光雷达价格从 2.25 万元降至 4300 元。
花更少的钱体验到更高的技术配置，是「科技平权」。
但不得不考虑的问题是，新技术都被拿去打性价比了，高端市场还靠什么讲故事？
01、今天买不起，明天倒贴送你
新能源汽车市场变化有多快？
以 800V 高压平台为例，国内首款 800V 车型小鹏 G9 在 2022 年上市，而目前市面上已经发布的 800V 车型超过了 50 款，下半年还有小鹏 P7+、极氪 7X 等全域 800V 车型。
一句话概括就是，这年头，谁买纯电动车还要花一个多小时去充电。
作为对比，一台 400V 架构的车型，起始充电功率只有 80kW 左右，而一台 800V 架构的车型，充电功率几乎全程都能保持在 150kW 左右，前者充电时间花了 90 分钟，后者用时不到 40 分钟。
盖世汽车研究院数据显示，2023 年 800V 车型渗透率约为 2%，全年累计销量为 32 万台，预计 2027 年搭载 800V 车型销量 378.2 万辆，渗透率达 40%，并且价格有望进一步打到 15 万元以内。
市场渗透率上涨、整车价格不断下探，这也意味着车企还得接着过贴钱卖车的日子，毕竟目前除了理想和赛力斯实现扭亏为盈，其他多数车企都还处于亏损状态。
按照当下「全域 800V」标准，首先在电池包方面额定电压得超 700V，峰值逼近 800V，三元锂电池单颗电芯电压大约 3.65V，要求至少 200 个电芯串联，比 400V 增加一倍。
据远川汽车评论消息，同样边界条件下，串联越多，连接成本以及生产成本越高，而在电池包以外还有电机、空调压缩机，电控，DCDC 等零部件上的成本增加。
以奇瑞星纪元 ES 和智己 LS6 为例，在配置、性能参数相近的前提下，两台车 400 和 800V 车型的差价是 2~3 万元。
业内人士表示，理论上一台 800V 车型卖 30 万元左右是正常的价格，但如果是卖到 25 万元以下可能在流血了。
除了整车架构之外，智能化配置也成了车企们性价比的突破口。
以拥有 30Tops AI 算力的高通 8295 芯片为例，这是目前座舱芯片中的标杆产品。
除了蔚小理、极越和小米这些新势力之外，传统老牌车企奔驰、宝马也紧跟脚步换上了 8295 芯片，甚至连零跑 C10、C16 这些 20 万以内车型也实现了 8295 芯片上车，进一步拉低高性能座舱芯片入手门槛。
为了冲上性价比赛道，车企们也不惜付出更高昂的成本，8295 价格从原本骁龙 8155 的 170~180 美元（折合人民币约为 1200 元）涨到了 290~300 美元（折合人民币约为 2200 元），这还不包括日常开发的授权费和服务费。
其次就是智能驾驶了。
无论是四颗激光雷达的路特斯 EMEYA 繁华，还是纯视觉派的极越 01，都能实现城市 NOA 功能；嫌贵的话还有支持城市记忆领航的宝骏云朵，不到 13 万元就能拥有一个 AI 司机。
除此之外，小鹏准备去掉激光雷达，转向纯视觉，实现智驾传感器系统成本减半——15 万级的 MONA M03 支持高速 NOA，20 万级的 P7+支持城市 NOA。
华为也在将智能驾驶能力进行不同程度的拆分和下放，比如长安深蓝 S07 将上车华为乾崑 ADS SE 智驾方案，这也是华为智驾首次打入到 15 万级市场。
有玩家已经在证明，高阶智驾也可以跟 800V、8295 一样飞入寻常百姓家。
在国内竞争激烈的当下，车企和消费者都会有很强烈的「人无我有」差异化需求，冰箱、沙发和大彩电是最基础的加法，关键的是如何最大化的实现科技平权。
目前来看，800V、智能座舱和智能驾驶，会是车企主攻性价比的有力王牌。
02、高价豪华车，不一定就是豪华车
过去大家提到的豪华车，往往指的是「豪华品牌的车」，甚至多半相对并不豪华，但今天人们眼中的「豪华车」，往往指的是「豪华配置的车」。
比如售价 29.99 万元的宝马 3 系丐版，零百加速 9 秒、后驱、前后双独立悬架、没有 360 度全景影像、最基础的 ACC（全速自适应巡航）要加 5900 元、没有座椅通风加热、8155 座舱芯片、自动后备箱额外加 8400 元。
同样的价格极氪不是传统豪华品牌，比起来配置却更豪华。
以极氪 001 ME 版四驱为例，100kWh 电池包、零百加速 3.3 秒、前后双电机四驱、双腔空气悬架、价值 3.5 万元的 NZP 高速领航免费送、8295 芯片、座椅通风加热按摩一样不落。
当下新势力的豪华车，多指配置性能用料等，而过去的「豪华车」只是「豪华品牌生产的车」。
比如计划三季度上市的阿维塔 07，前排双零重力座椅、后排配中央扶手触控屏，控制背角度电调、副驾老板键、电动遮阳帘和座椅加热通风按摩等功能。
座椅配置几乎直接拉满，这个配置水平已经高于自家的阿维塔 12，高于同价位的问界 M7 和理想 L6/7，换到阿维塔 11 都得上到顶配 40 万元的四座版才能看齐。
然而，阿维塔 07 官方的定位低于阿维塔 11、12，相当于阿维塔旗下一款入门车型。
这就是当下中高端新能源市场的现状，就算流着血也要不计成本的疯狂堆料，而再往上（高端市场）就纯技术的天下了。
不同于其他细分市场，高端市场玩家比的是利用极致的技术和体验，带来更高产品的附加值。
身为问界品牌的顶级旗舰，问界 M9 可以说是华为技术的集大成者，高阶智驾、途灵底盘、百万像素大灯无不扎实地体现了豪车应有的「稀缺属性」。
从结果上来看，问界 M9 累计订单超过 9 万，稳坐国内汽车市场 50 万以上不分车身形式、不分能源形式的豪车销量冠军，不出意外今年将替代宝马 X5，成为 50 万元以上销冠车型。
问界 M9 的这一成绩，证明了华为在高端汽车市场具有的品牌号召力。
下一步，享界 S9 将填补目前鸿蒙智行高端轿车矩阵的空白，先不说车型尺寸、空间胜过 BBA 旗舰之作，单纯一个后排老板位的零重力座椅就足够跟 BBA 的「78S」（宝马 7 系、奥迪 A8 、奔驰 S 级）拉开差距了。
为了让老板在后排坐得更舒服，享界 S9 不仅安排了一块和 M9 同款的投影幕布，而且还研发了实时对话加密功能、独特的防晕车模式，每一个细节上都在体现这辆「旗舰行政座驾」的身份和定位。
如何定义新能源时代的行政旗舰级产品，蔚来给出了不同的解题思路——行政级豪车轿车讲究的是稳。
如果只是想宽敞、躺得舒服，买个大号的 SUV 或者 MPV 就满足了，还不用牺牲掉前排副驾的座位。
相比传统的底盘，蔚来 ET9 展现了什么是智能时代的降维打击，香槟塔的底盘测试精准地传递给行政级旗舰的潜在消费者，蔚来 ET9 的乘坐体验比拟劳斯莱斯。
除了 SkyRide 天行智能底盘系统这一高难度技术，蔚来芯片团队也领到军令状，2025 年一季度 ET9 要首发上神玑 9031 芯片，目前已经进入流片阶段。
当国内车市的内卷之战从主流蔓延到高端，仅仅堆料已经不足以在市场立足，毕竟大家都有资本玩堆料，沙发、冰箱、电视和音响都能搬上车。
相反，高端市场的玩家们更应该思考如何带来稀缺品。
蔚来 5 分钟无感的换电体验、全球首个集成式液压全主动悬架、真·900V 高压架构，以及华为不断在汽车领域带来的革命性体验，这才是智能车时代高端产品该有的基因。
03、BBA 不灵了，高端市场进入洗牌期
近日，华为终端 BG CTO 李小龙就「换电能否取代超充」表示，「你如果有机会看到几年前设计的能换电的电池和今天最新的电池厚度尺寸对比，可能会改变想法，现代技术发展太快，兼容以前的老电池是一个非常沉重的包袱。」
这番言语重新挑起了换电和超充两派的掐架，蔚来副总裁沈斐回应道，在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。
至于为什么华为和蔚来突然打起了口水战，核心原因还是下个月即将上市的享界 S9。
尽管余承东多次强调享界 S9 对标 BBA 的「78S」，实际上目前同级纯电轿车市场除了奔驰 EQE 之外，具备一定产品竞争力也只有蔚来 ET7 了。
这是华为和蔚来为数不多的正面碰撞，而在享界 S9 和蔚来 ET7 分出胜负之前，两位玩家前期已经靠品牌黏性铸就了坚实的护城河。
华为的最大优势，还是在于品牌和技术研发迭代能力，从技术到产品，再到销量的闭环已然形成，这显然会让华为攻占高端车市场的雪球越滚越大，且越滚越快。
杰兰路曾针对问界 M9 首批车主开展新车用户画像调研，90 个有效调查样本将智能驾驶、智能座舱、品牌、安全、舒适，列为促购原因 TOP5，并有 4 成用户表示：如果问界 M9 不发布，就不会买车。
北汽环境影响报告书中显示，享界 S9 在今年 6 月已量产，5 年累计销量目标 48 万辆。
反观专注于高端纯电的蔚来，在以全栈自研和换电体系为支撑的高端纯电战略之下，蔚来在国内高端市场拿到了超过 50 万台的体量。
杰兰路 2024 年上半年新能源汽车品牌健康度调研显示，蔚来在品牌百人青睐指数位居首位，很明显无论是换电补能体验，还是对于产品的质量、品牌服务，蔚来已经成功建立起高端品牌的心智定位。
从另一个角度来看，过去国内试图打入高端市场的玩家们，必然绕不开细分市场霸主 BBA 的挑战，而如今的高端新能源市场却成为了国内玩家们的专属角斗场。
说白了，中国车企已经在新能源高端市场树立起行业的标杆。
这从各家在终端市场上的表现也能看出一二。
目前 BBA 的新能源车型基本都大幅跌破官方指导价，宝马 i3 系列裸车价 19 万左右，比官方指导价优惠了 16 万元，i5 则优惠了 12 万元左右；奔驰 EQE、EQS 直降 15 万元。
吃瓜网友不禁调侃道，以前是「没钱买 BBA」，现在是「没钱才买 BBA」。
然而即便是价格大跳水，也难逃销量的哑火，奔驰、宝马在 2024 年上半年，国内纯电市场累计销量分别为 0.79 万辆、5.07 万辆。
相比之下，问界、蔚来今年上半年累计交付了 19.42 万辆和 8.74 万辆。
不难看出，新能源高端市场正在上演口碑裂变的现象。
一方面，越来越多豪华车用户及潜在的车主相接连转投国产新能源，毕竟豪车车标的面子效应远不如便捷和舒适的体验来得实在。
杰兰路调研显示，问界 M9 首批车主超过 90% 比例为家庭用车增、换购，其中豪华品牌增、换购占比达 5 成，包括保时捷 718、奔驰 GLE AMG 等高性能车主。
另一方面，相比传统品牌靠配置堆出的「豪华」，远不如国产新能源利用技术的稀缺性营造出高级感。
用李斌的话来说，高端品牌不是一个单独的概念，更像是一种感觉，核心是围绕着技术、产品、服务、社区。
换言之，随着华为、蔚来在这个无人区不断探索，新能源高端市场已经呈现出清晰的新范式，双方也通过同时坐拥技术和实力、充沛的资源，已经在赛道实现了抢跑。
一个有趣的现象是，新能源高端市场已经进入技术决定价值的时代了。
