红牛在一级方程式赛季初的表现可谓无懈可击，领先对手如此之多，甚至被认为有机会赢下全部比赛。

但近几周情况急转直下，迈凯伦和梅赛德斯取得了显著进步，马克斯·维斯塔潘自西班牙大奖赛以来未尝胜绩。

红牛的问题在于其本赛季的升级未能与对手的进展相匹配，车队老板克里斯蒂安·霍纳则指出了一个可能的差距所在。

当被问及车队表现下滑的原因时，霍纳解释道：“我认为前翼是其他车队找到性能提升的关键区域。”

“其他车队在前翼的使用方式上有很大不同。看看迈凯伦和梅赛德斯的前翼角度，它们与其他车队非常不同。”

深入观察不难发现，梅赛德斯和迈凯伦在设计上确实做了一些红牛没有做的调整。

其中最显著的，是梅赛德斯在2022年引入并在2023年根据新规则调整的设计趋势。

这一设计包括低后角板端板切口和半分离襟翼布局，这也被迈凯伦等其他车队所采用。

其目的是调整流经该区域的气流，从而影响后方轮胎产生的尾流。

但这并不是梅赛德斯和迈凯伦的前翼与红牛不同的唯一之处，两支车队在处理前翼静态内侧部分与可动襟翼之间的分界线时也采用了不同方法。

在MCL38和W15赛车上，静态部分与可动襟翼之间的分界线更倾斜，这使得每个部分末端的两个金属分隔器能够产生涡流。

这些涡流经过调整后，可以改善下游地板和侧箱下切区域的气流。通过车鼻摄像机的画面可以看到，随着速度的增加，可动襟翼部分会收缩，以应对低速转向不足和高速转向过度的挑战。

这种运动（即所谓的“柔性翼”）无疑改变了涡流的形状、方向和强度。如果车队对这些柔性元素的控制足够到位，就可以进一步提升性能。

柔性翼近年来成为热门话题，FIA现在要求车队在自由练习期间增加摄像头，以更深入地研究这一现象。

众所周知，车队利用空气弹性来提升性能，有多种方法可以实现不同的效果。

这并不是一种新兴技术，各车队可以从大量设计和数据资源中汲取经验来实现他们的目标。

哈斯车队首席空气动力学家西蒙·贝内利解释道：“我们一直在调整襟翼顶部的柔性。我自2012年进入F1以来，这种做法从未停止。”

“它可能是前翼开发中最引人入胜的方面之一，不仅依赖风洞数据，还需要结合实际环境进行调整。这不仅仅是关于柔性的问题，更是关于刚度的平衡。”

为了说明迈凯伦和梅赛德斯性能提升的背景，两支车队分别在迈阿密和摩纳哥引入了最新设计的前翼，迈凯伦在奥地利又对设计进行了进一步调整。

这些改进显然与他们成绩的提升密切相关，但可能并不能完全解释所有变化，因为单圈时间仍然依赖于整车其他部分的深入改进，使得两支车队得以解锁其赛车的潜在性能。

与此同时，红牛在最近几场比赛中尝试了新旧设计的结合，测试了旧款车鼻设计和前翼，并在可动部分的上襟翼和下襟翼上安装了调节器。

这一设计可以在可动部分的两端看到，如主图所示。

再加上车队尝试了多种不同的地板规格，这表明红牛在其开发链中尚未确定到底在何处失去了步伐，同时也在探索哪种组合选项最适合未来的发展方向。

不过，红牛对荷兰大奖赛的测试结果表示满意，并相信这些测试将来可能带来积极的回报。

霍纳补充道：“我们有很多工作要做，但本周末（荷兰大奖赛）我们学到了许多宝贵的经验。”

“我们在赛车上尝试了一些新方案，并且收集了有价值的数据。我们需要确保充分利用这些数据；现在是消化本场比赛的成果并在蒙扎反弹的时候了。”

然而，如果红牛与迈凯伦之间的真正差距在于前翼概念的不同，那么这就意味着改变策略将不是一个周末就能解决的问题。