卷不动的CARIAD，需要在大众体系之外寻找一位盟友，一家工程师数量十倍于CARIAD中国的软件业“富士康”。

文|曹琳

编辑|冒诗阳

01

“软件外包”，大众Tier 1？

4月11日，上海车展开幕前一周，大众旗下汽车软件公司CARIAD全球首席执行官（CEO）Dirk Hilgenberg落地中国。这是CARIAD中国创立以来，全球CEO的首次到访。此前，来访的任务曾由大众前任CEO赫伯特·迪斯亲自承担。

“十分期待接下来近距离地感受中国速度。”Dirk Hilgenberg的行程并不轻松，他落地后在视频中同外界短暂交流后，便立刻投入了工作之中。

4月13日，CARIAD官宣与中科创达建立合资公司，称中科创达为CARIAD在华的“第二个合作伙伴”。就在6个月前，CARIAD刚刚与地平线成立合资公司。不同的是，代表大众的CARIAD在同地平线的合资中选择了60%的绝对控股，但在与中科创达的合资中仅持股49%，将控股权让予对方。

“传统车企里面既懂车又懂以太网的人才太少了。”上汽大众智能网联部门的一位负责人向AutoPix表示，由于软件与硬件的全部解耦并未实现，大众现阶段任何一次软件的升级，都需要在整车层面重新做大量的集成测试；同样任何一款新软件被纳入车机系统中，需要应付大量的协议站。

软件的更迭速度，超过了工程师的处理能力。

今年2月底举办的世界移动通信大会上，大众宣布计划推出新的应用商店，实现“常用APP应上尽上”。然而，今年3月初，大众刚刚宣布将抖音APP纳入车机系统之中。这款国内顶流APP，到ID.系列电动车发布一年半后，才得以在大众的车机上实现装载。

方向虽然正确，但速度远远不够，大众的软件工程师不够用了。

今年1月的消费电子展（CES）中，CARIAD展位侧面印上了“JOIN”字样，以吸引到场的IT人才。据悉，CARIAD全球研发人员数量超过6600人，今年预计再招聘1700人。

然而，CARIAD全球研发人员搞定的APP，大多可以在海外大众车机系统中复用，但CARIAD中国需要应付的是国内截然不同的软件生态——不仅多数APP与海外不同，更迭速度也更快。压力之下，CARIAD中国的团队扩编显得保守。AutoPix了解到，截至去年11月，CARIAD中国的软件工程师数量约为800名，按照此前计划，今年内将扩编至1200人。目前在CARIAD中国官方网站上，共有194个在社会招聘的岗位。相比之下，蔚小理的研发人员中，仅智能驾驶一项就在千人以上，车联网研发人员规模多达数千人。长城汽车智能网联的研发人员规模同样在千人以上。一面是保守的招聘，一面是较高的综合素质要求。“（CARIAD）对英文的要求比较高，比较倾向于海外留学背景、硕士。”某求职平台上，一位面试过CARIAD中国的求职者告诉AutoPix，CARIAD中国需要员工能够同海外研发人员交流，但此类技能在国内软件工程师中并非标配。受限于背景，CARIAD很难建立起国内互联网公司般的工作强度，找到一家能够分担压力的软件“外包公司”，成为迫切需要。强于“软件外包”业务的中科创达，正是在这一背景下进入大众的视野。根据中科创达2023年财报，截至去年底，中科创达在职员工1.32万人，其中1.2万人为技术人员，团队规模比CARIAD中国多出十倍以上。此外，中科创达用工政策灵活得多，公司硕士及以上学历的研发人员仅有1011人，犹如软件代工链条上的“富士康”。

02

急聘软件“打工人”

目前CARIAD在国内有两家合资公司，在去年10月13日同地平线建立的合资公司中，大众CARIAD维持了60%的控股，但在与中科创达的合资，大众仅持股49%，控股方为中科创达。但这并不意味着中科创达的话语权更强。一位熟悉中科创达的整车企业工程师告诉AutoPix，大众一直是较为强势的OEM厂商，地平线只能通过建立合资公司的办法，才能成为大众的Tier 1。此前，芯片公司往往是整车企业的Tier 2以下，但在智能车时代，芯片等科技公司需要与整车企业直接对话、深度绑定，因此大众通过CARIAD来与地平线建立合资公司，跳脱出传统的供应链序列。正是因为角色关键，因此大众需要维持控股。在与中科创达的合作中，则没有这个必要。

“中科创达从2017年开始基本上每年都会推一款新的智能座舱产品。”上述工程师告诉AutoPix，在智能座舱领域，中科创达建立起了相对完整的系统。去年中科创达推出基于高通8295芯片的智能座舱，正与当下的潮流契合。即便如此，中科创达的目标，并不是拿走汽车“灵魂”，向车企售卖全套的智能座舱方案。2022年中科创达研发费用同比增长65%，但其总额8.5亿元的研发规模，仍与车企智能化全栈动辄百亿元的研发投入相差甚远。“中科创达做的智能座舱，车企是不会拿来用的。”上述工程师告诉AutoPix，中科创达的智能座舱系统更像是一个“样板间”，为了能够与车企在研发方向上保持同频，帮助车企解决软件开发的问题、授权部分技术。不只是大众，软件定义汽车时代，多数车整车企业均面临相似的软件人才困境。“现在需要技术人员不仅能做IT软件，还需要会通讯软件。在汽车软件、嵌入式软件里面，各种需求是五花八门的。”上述上汽大众智能网联工程师告诉AutoPix，某一个环节出现bug，都可能会导致集成至整车时出现系统bug，最终带来成本失控。而对于OEM厂商，这是不能接受的。根据咨询公司弗若斯特沙利文的报告，一辆智能汽车的软件代码行数已经从此前的数万行，增加到现在的2-3亿行，未来还会逐步增加到10亿行以上。此背景下，中科创达等对智能汽车业务有布局的公司，成为很多车企的软件“打工人”。在大众CARIAD之前，中科创达同江淮、吉利等多个车企建立合资公司。2022年，智能汽车业务实现营业收入17.93亿元，同比增长46%。同年，软件开发收入占据中科创达总收入的37.55%。

03

智能网联“三个大众”

目前CARIAD在国内有两家合资伙伴，且各自角色清晰，承担不同定位。但在CARIAD之上，大众中国在国内的智能网联研发序列，实际更为复杂。目前大众在中国的两家合资公司上汽大众、一汽-大众，均有自己独立的智能网联研发体系。“我们去年5月成立了智能网联研发部门。”上述上汽大众的工程师向AutoPix透露，上汽大众对原本负责电子电气架构的团队做了方向调整，面向软件，“作为一个合资企业，这个研发还是在大众集团的方向上做的。”即便如此，上汽大众设立该部门的初衷，是为了解决大众ID.没能解决的软件问题。一汽-大众智能网联研发团队的搭建时间则更早。早在2019年下半年，一汽-大众宣布出资10亿元在成都成立摩斯智联，2020年夏末的首次董事会上，摩斯智联被描述为是一汽-大众“数字化战略转型的创新载体”。与上汽大众的智能网联部门不同，摩斯智联以独立法人的形式，独立于一汽-大众之外，编制更为完整。在部分业内人士看来，此前多年，CARIAD没能给予合资公司足够支持，以应付国内市场激烈的竞争，这是合资公司各寻出路，试图建立智能网联研发体系的原因。此前，大众旗下已有新车因受到CARIAD研发进度的 影响而推迟上市，2021年底ID.系列在国内上市时即希望实现的OTA升级，至今没有实现。

然而，与爬坡中的CARIAD一样，上汽大众、一汽-大众的智能网联团队均不健全。AutoPix了解到，摩斯智联参与最完整的一个项目，是为一汽-大众旗下合资自主品牌捷达开发车机系统。然而，由于种种问题，最终这套名为Jetta Link的车机系统，大部分是由阿里背景的斑马智行代为完成的。如今，大众有意改变这一局面，让CARIAD发挥出更大作用。2022年大众在中国单独设立了CARIAD分公司，这是CARIAD在德国本土外设立的首家分公司，CARIAD特意安排本土背景的人才担任高管，且赋予人事任免权。去年8月底，大众上一任掌门人迪斯离开，奥博穆接任成为董事会主席。奥博穆并未改变CARIAD的战略方向，但要求CARIAD更重视效率，即需要让CARIAD更快展现出成果。此背景下，CARIAD改变了此前对全栈技术研发“大包大揽”的研发目标，接纳更多的合作伙伴。正是在这一背景之下，CARIAD开放同地平线、中科创达的合作，试图在软件层面补课。其中，大众计划在与地平线的合资公司中出资24亿欧元。CARIAD中国的高层此前透露，从2023年开始CARIAD中国团队可以自主支配预算，使用本土的供应商。此外，CARIAD中国还会深度参与大众集团全球通用VW.OS操作系统的开发。如今，大众在智能化领域收复失地的战役已然打响，CARIAD中国需在有限的资源下拿出更多成绩，来为大众的转身提供支持。

本文为汽车像素（autopix）原创内容

未经授权，请勿转载