一

京港大通道在安徽境内由两段高铁线路组成。合肥以北是商合杭高铁商合段，合肥以南是合安九高铁。

商合杭高铁商合段早在2019年12月1日就已开通运营；而合安九高铁也在2021年12月30日全线开通运营。当天新华社记者曾发消息称，合安九全线开通运营，标志着我国“八纵八横”高铁网京港（台）通道商丘至深圳段全线贯通。

京港高铁通道安徽段

时隔三年，你居然敢说京港高铁安徽段还没通？吃错药了吧，就算编故事，是不是也要先动动脑子。

然而事实的确如此。高铁线路贯通，并不是在地图上用条线从某个城市画过去就可以，而必须实实在在有动车组列车能够顺畅地穿城而过才行。

现在的情况是：商合杭高铁线上的南下动车组列车，到了合肥无法开上合安九线路直接南下；反过来也是一样，合安九线路上北上的动车组列车，到了合肥无法开上商合杭线路继续北上。南北两条高铁如同牛郎织女，咫尺相望而不能牵手，你能说这是通了吗？

比如南昌北上进京的动车组列车，现在主要选择两条路线：西线，走九江、武汉、郑州，过石家庄到北京；东线，走杭州、南京、徐州、济南、过天津到北京。西线主要走京广高铁，东线主要走京沪高铁。

那为什么不走京港大通道的安庆、合肥呢？这条线路不是更直吗？就算京港通道雄商段还未开通，从合肥到蚌埠进入京沪高铁也可以啊，为什么要舍近求远呢？

原因很简单，那就是合安九高铁跟商合杭高铁，在合肥并没有真正连上。

合安九高铁北上的车，目前只能进入合肥南站。合肥南站有合福高铁场和沪汉蓉铁路场，其中，合安九来车进入沪汉蓉场，合蚌合福高铁联络线则在合福场。糟糕的是，沪汉蓉场和合福场之间没有设置渡线，无法实现合安九高铁与合蚌高铁的互联互通。所以，合安九高铁的北上来车到了合肥就被卡住了，无法在合肥南站换线继续北上。

那么，南昌有没有不信邪的车次，偏要走合肥北上的呢？还真有。来看看它们是怎么走的，就能证明京港通道安徽段目前真的还没贯通。

比如途经南昌，由深圳开往济南西的G2698次，它过南昌、九江后，通过合安九高铁到达安庆西，不是继续北上，而是通过连接线进入宁安高铁向东到达铜陵，再通过联络线走合福高铁北上，从东向西进入合肥南站合福场，接上了合蚌合福联络线，从这里过合肥北上。

合安九高铁和宁安高铁

当然有人会说，它可以一直走合安九高铁，从西边进入合肥南站沪汉蓉场，再走宁武铁路继续前行到肥东站，然后换线到商合杭高铁，就可以去蚌埠啊。不错，的确可以这样。但是这样操作，列车在肥东站需要调头换向，至少需要耽误20多分钟。

正因如此不便，通过合肥南下北上的远程高铁车次非常少。西安等地到发南方的动车组列车大多也选择走京广高铁，避开合肥。

为什么商合杭与合安九的联通这么差？作为八纵八横大通道，它们本来不是应该无缝对接，丝滑过渡的吗？这里是有原因的。因为合肥的一个高铁枢纽车站还没有建成。

这就是新合肥西站。

二

京港大通道安徽段未能全线通车，涉及到的关键节点就是新合肥西站，目前该站仍然在建设当中。这也就意味着，京港高铁商合段与合安九段暂时无法直接接通。但为了避免浪费，合肥南站也没必要临时建设合福场和沪汉蓉场的渡线。

新合肥西站的站址位于合肥蜀山区潜山北路和清溪路交口附近的东新庄，设计规模8万平方米，建成后将是排在合肥南站之后的合肥第二大枢纽客站。

车站规模为3场8台18线，其中，合新场为3台5线，合安场3台9线，合福场2台4线。未来它是合安九、合青等高铁列车始发站，能够实现与合新、沪汉蓉、合安九、商合杭、合福等高铁的联通。一旦建成，合安九和商合杭高铁能在此站无缝对接，京港大通道南上北下的车可以快速通过合肥，实现京港大通道安徽段的彻底贯通。

为什么它叫新合肥西站呢？其实在它之前已经有了一个合肥西站。老西站也位于蜀山区，不过是在望江西路与翡翠路的交叉口。为了区别，人们才把这座在建的高铁西站，称为“新合肥西站”。

老合肥西站

原合肥西站始建于1995年，是为了合九铁路修建的。2013年该站曾进行过一次较大规模的南移改建，但改建之后，合肥西站并没有如期开通，而是一直紧锁大门被雪藏了起来，原因大概是合九铁路的营运状况越来越差，到发车次太少，当然也有人说是由于合肥南站和合肥站的运力充足，用不上这个西站。这样一闲置就是七八年，2020年11月这座车站已经更名为蜀山东站。

这应该就是为新合肥西站让名。也就是说，新合肥西站建成后，会正式定名为：合肥西站。

可能有人会说，放着一个现成的车站不用，又去建新站，这不是浪费吗？是合肥的钱多地皮多吗？

这还真有点冤枉。合肥自从着力打造高铁枢纽中心以来，向外辐射的高铁线路陆陆续续达到了10多条，但是市区内现有高铁站的承接能力却很难与之匹配。既然是国家层面的京港大通道，自然需要一个枢纽站与合肥南站一道，承担起日益增多的高铁列车的到发、通行和客运量需求。

有关部门针对新高铁站的建设提出过三种方案：一是利用原合肥西站。老西站建设时站房面积仅有约2700平方米，虽然经过一次改建，但其规模和站内设施还是远远无法满足干线高铁枢纽站的需要。

改建后的老西站（蜀山东站）

二是对既有合肥西站实施改扩建。如果采用这个办法，拆迁量大，投资高昂，对城市各方面的影响巨大。

第三就是建新站。通过认真分析研究，合肥决定采取这一方案。新建合肥西站的决策反映了有关部门对于城市基础设施建设的长远规划和前瞻性思考，至于判断是否正确，自然要过若干年才能得到验证。

有人认为，舍弃现成的合肥西站建新站，是贪大求洋的铺张浪费行为，这可真是胡说八道了。我们看看华东地区新建的几座高铁站，对比一下就知道安徽人的低调务实。

新合肥西站：面积8万平方米，8台18线；

南京北站：面积12.6万平方米，16台30线；

杭州西站：面积10万平方米，11台20线；

上海东站：面积16万平方米，15台30线。

造型引发网议的南京北站

如果跟雄安站、重庆东站、广州白云站这些大站相比，新合肥西站只能算小弟中的小弟了。

对于新建合肥西站，合肥市发改委曾介绍，此站是国家批复的合肥铁路枢纽总图规划方案中3 个主客站之一，属于重点建设工程。它是国家层级京港通道的重要组成部分，也是合安高铁、合新高铁的重要枢纽。建成后以承担枢纽东北、西南方向动车始发终到为主，主要办理新沂、九江方向动车始发终到。新西站将纳入合安高铁工程同步实施。

合肥高铁枢纽

三

既然与合安高铁同步实施，为什么合安高铁早在2020年12月已经建成通车，新合肥西站至今还未竣工投入使用呢？

这个就说法不一了。虽然官方一再明确表示，新合肥西站工期滞后，后续工程需要加快进度，但对其延误的实际原因并未认真加以阐明。

但是也有人尝试着进行过分析，得出以下几点结论：

一、2020年年初，突如其来的新冠病毒疫情造成了各项工作停摆，制约了大部分工程。虽然2019年12月底举行了开工仪式，但新合肥西站没有能够如期开工。

二、新合肥西站是全国铁路系统中第四代火车站的开山之作。它除了要建成三代火车站全部功能外，还要满足城市会客厅的功能。所以设计方案也反复评审修改，延迟了批复时间。

三、配套工程任务繁重。既然新合肥西站是集铁路客运、城市轨道交通、公交、综合物流、商业、酒店、办公等功能为一体的新一代“城市客厅”，相关的配套工作就相当多。如机场线S1项目和地铁10号线的地铁站，周边市政道路的改扩建和征地拆迁等等。

从目前公布的设计方案看，新合肥西站不仅体现了新一代铁路客站对站城融合、交通综合、功能聚合、绿色集合的时代追求，更融入了合肥“大湖名城、创新高地”的城市精神。而其内部站房也是大手笔，分为一期和二期建设，由下至上，分为地下三层和地上三层，局部设夹层。满足了旅客候车服务、进出站的需要，综合交通设施和城市轨道与停车设施等齐备完善，服务全面，筹划得当。

新合肥西站效果图

最新消息，这座备受瞩目的新合肥西站正在紧锣密鼓地加快建设进度，站房分东西两侧分阶段建设，其中西侧站房于2021年10月开工建设，目前已进入装修阶段，东侧站房计划于今年7月开工建设。预计将在2025年底正式开通运营，而与之相辅相成的市政配套工程也将同步投入使用。

高端大气的合肥西站将成为合肥市的新地标。相信它的开通之日，便是京港大通道安徽段彻底贯通之时。