一

安徽曾是铁路交通比较落后的省份。因为这个原因，安徽的经济发展一度也受到了很大影响。进入高铁时代，安徽着力建设四通八达的高铁网络，尤其是不遗余力打造合肥高铁中心城市，使其在很短的时间内，成为了华东乃至全国的高铁交通枢纽。

曾经的合肥，提出的目标是“米”字型高铁枢纽，顾名思义，就是要在八个方向上有高铁线进出合肥。谁能想到，如今的合肥早已超额完成了这一目标。按照已经建成、在建和近期规划开工的线路统计，合肥已经拥有了13条高铁线路。也就是比时钟形高铁枢纽拥有的线路数量竟然还多出了一条。

合肥高铁枢纽

现在，我们就来看看合肥所拥有的这些高铁线路：

1、宁蓉铁路合武段（又称合武铁路）（已建成）：这是一条客货共线铁路，2009年4月开通旅客动车组运营，由合肥南站至汉口站，设计时速250公里。

2、沿江高铁合武段（又称合武高铁）（在建）：我国“八纵八横”高铁网沿江通道，设计时速350公里。预计2028年6月建成开通。

合武高铁

3、合安九高铁（已建成）：由合肥至安庆至九江，属于我国“八纵八横”高铁网京港通道，设计时速350公里。2021年12月全线开通运营。

4、合池高铁（在建）：合肥经庐江至池州，南向可接入池黄高铁，成为合肥至温州通道的组成部分，设计时速350公里。跨江大桥在建，正线预计2024年底开工。

5、合福高铁（已建成）：合肥至福州，2015年6月开通运营。设计时速300公里（合肥南至福州段）。

6、合杭高铁（已建成）：即商合杭高铁合杭段，合肥经芜湖、湖州至杭州，2020年6月开通运营，设计时速350公里（芜宣段为250公里）。

7、巢马城际（在建）：是连接合肥（巢湖市）与马鞍山的高铁，2019年10月开工，预计2026年正式通车。设计最高时速为350公里。

8、宁蓉铁路合宁段（已建成）（又称合宁铁路）：是一条客货共线铁路。2008年8月动车组上线运营。由合肥站至南京站，设计时速250公里。

合宁铁路

9、沿江高铁沪宁合段（在建）（又称沪宁合高铁），即上海至南京至合肥高铁。沪渝蓉高铁（沿江高铁）上海至合肥段，是国家“八纵八横”高铁网主通道，预计2025年建成。

10、合新高铁（在建）：即合肥至青岛高铁合新段，是连接安徽合肥与江苏省徐州新沂市的高铁，设计时速350公里。预计2025年通车。

11、合蚌高铁（已建成）：是连接合肥至蚌埠的高铁，可在蚌埠接入京沪高铁，其中合肥至淮南段是京港通道、京福通道、商合杭高铁的组成部分。设计时速350公里，2012年10月正式开通运营。

12、合阜高铁（已建成）：即商合杭高铁合阜段，合肥经淮南至阜阳，可接入郑阜高铁，同时是京港通道的组成部分，设计时速350公里，2019年12月开通。

13、合肥六安安庆城际（六庆高铁）（在建）：由合肥至六安至安庆，是六安景高铁的北段，设计时速250公里。2020年12月开工。

上述的13条高铁线路，使合肥一举从铁路交通的“困难生”变成了如今的高铁“学霸”，成了兄弟省会城市倾慕和学习的榜样。长沙、南昌、济南自不必说，粗略算来，合肥拥有的高铁线路甚至比老牌都市南京还要多，不能不令人惊叹。合肥因此也被人们称为高铁枢纽的“逆袭者”。

安徽高铁网

合肥的高铁建设成就有目共睹，正为这座城市的高质量发展注入新动能。现如今的合肥，可说是承东启西、联南接北，高效畅达，旅客出行更加便利。

合肥目前已与24个省会以上城市（含4大直辖市）和110多个省辖市直通高铁动车。而且，即将实现与省内其他全部15个地市的高铁直达。合肥市区内现有合肥站、合肥南站、合肥西站（在建）和合肥北城站四座高铁站。合肥南站与上海虹桥站、南京南站、杭州东站并称华东四大高铁站。

二

然而就是这样的高铁建设成就，除了赢得四面八方的赞誉和羡慕外，也给合肥带来了不少的批评和指责。尤其是网络平台上，各种各样的质疑和吐槽显得更为突兀。甚至安徽本省的网民们，也对合肥的做法有着诸多的怨气和不满。

合肥南站

为什么会出现这样的情况呢？我归纳了一下，大致有以下几点原因：

一是认为合肥着力强调自身省会的地位，在高铁布局和枢纽建设上以自我为中心，过于向自身倾斜。13条向外辐射的高铁线，既是合肥高铁建设的不俗成绩，也是合肥一家独大的实锤铁证。

安徽在经济发展方面，采取的是“强省会”战略，虽然武汉、成都、南昌等省会城市都有同样的做法，但似乎合肥做得更为激进，更加明显。在合肥高速崛起，GDP快速突破万亿的同时，忽视了其他地市的发展。省内人才、资金、项目快速向省会聚集，形成了“吸血”效应，造成了地区间的不平衡，弱化了其他地市的发展能力，拉大了省会与其他地市间的差距。取消巢湖地级市，直接将其GDP收入囊中，更有通过统计数字做大合肥的嫌疑。

也许是习惯使然，安徽在高铁建设方面也沿袭了这一做法。合肥高高在上唯我独尊，其余地市的高铁建设基本上是为省会服务，绝大多数的线路安排，都只是为合肥自身引流。结果是合肥一骑绝尘遥遥领先，其他地市难以望其项背。高铁建设的主要精力和大量资金，大多用于发展合肥，其他地市难分一杯羹，所以广受诟病。

安庆站

高铁建设的资金，按通常的做法，地方市政府可能需要掏一点，但是国家和省里肯定是占大头。“合全省之力，肥省会一家”，做不到雨露均沾，利益共享，其他地市肯定不服。

二是在全省高铁线路走向、站点布置等诸多方面，过于考虑自身的利益，为合肥引流，却没有照顾好其他地市的合理需要和正当诉求。

比如合新高铁，明明可以利用现有的合蚌高铁，使这条安徽通往山东半岛的线路经过淮南、蚌埠，做大蚌埠铁路枢纽，却偏偏走了定远和明光，增加了投资减少了客流。

合新高铁未经淮南蚌埠

再比如合福高铁，路过铜陵与宁安客专交汇，却为了自身利益，没有修建东南方向联络线，使得南京、马鞍山、芜湖无法顺利通过合福南下。如今这些城市，纷纷建设自己的南下通道，很多成为了不必要的重复建设，花了冤枉钱。而合福线因为客流太少，几乎是年年亏损，这真是伤敌一千自损八百。

铜陵北站的设置，甚至铜陵自身的旅客也乘车不便。合安九高铁，远离安庆市区，对安庆的交通发展十分不利。安庆西站，偏僻冷清，成了无法发挥作用的“名义上的枢纽”。

冷清的安庆西站

三是高铁建设过多过滥，缺乏长远意识和通盘考虑。“县县通高铁”的做法，造成资金的极大浪费，占用了大量土地，破坏了安徽秀美的生态自然环境。很多人认为，交通状况应该与经济发展相适应，根本没必要建造如此多的高铁线路。

过快过滥的高铁建设，也使得一些线路和站点缺乏科学论证，建成后留下很多难以弥补的缺憾。比如合肥北城站人烟稀少交通不便，有网友反映日平均客流量不足8人，每天仅开门2个多小时，面临关门的窘境。

有人认为，前些年在策划高铁线路时，看到国家投钱、银行投钱，为了一味打造合肥枢纽，建设了很多并不需要的线路，或者走向奇怪的“垃圾线路”，并没有太多考虑建成后的运营，今后会自吞苦果，让全省百姓跟着“买单”。高铁客流稀少造成巨亏，票价不断上涨，利国利民的好事就会变成坑民害民。

三

客观来说，安徽的高铁建设突飞猛进，成绩是应当充分肯定的。这个过程中出现一些问题也在所难免。高铁建设前期，国家对线路的投资所占比重较大，而越往后，高铁建设中国家投入资金比例越来越少。也就是说上马新线路，地方上要掏更多的钱。安徽积极主动先行一步，是占了很大便宜的。

同时高铁建设中出现的问题，也不能完全怪罪到合肥头上。合肥作为省会，在全省高铁建设方面自然掌握了较多的话语权，但它并不能完全左右全省的高铁建设大局。很多事情，因为合肥受益较多，板子就打在了它的头上，这是很冤枉的。

相信，打造合肥枢纽这个战略没有错。事实也将证明，合肥超级高铁枢纽的建成，必然会助力合肥乃至全省的经济发展。合肥的人口和经济实力，也与这个枢纽是相匹配的，这一点有目共睹。总不至于在一个没有人口，没有经济发展后劲的小地方，打造全省乃至全国的高铁枢纽吧？

不同的人站在不同的立场和角度，对同一件事会有不同的解读，甚至会有完全相反的看法。对于那些批评合肥的声音，我们必须客观和公正地去对待。合肥作为安徽的班长，在经济发展包括高铁建设方面，“先富起来，再带动后富”的做法，是一种策略，是可以理解的，也应该予以支持。

当然，合肥也应该听取不同的声音，对各种指责和不满采取包容的态度。放眼全省大局，继续做好排头兵，同时要在带动和支持其他地市方面做得更好。过去是“宰相合肥天下瘦”，现在绝对不能“富了合肥全省穷”，大家说对吗？