【导语：欧盟虽然不及美国对中国电动汽车下手那么狠，但加征17.4%到38.1%的临时关税，也足以让闯入欧洲市场的中国车企喘不过气，并让中欧经贸蒙上阴霾。】

撰文|李溯婉、编辑|禾 子

欧盟的贸易大棒终究还是砸过来了，不顾多方的劝说。

6月12日，欧盟委员会（以下简称“欧委会”）在声明中表示，将从下月起对从中国进口的电动汽车征收最高达38.1%的额外关税。继美国对中国电动车征收关税提升至100%之后，欧盟也将加入征收高额税率之列。

针对欧委会将于7月初开始对原产于中国的电动汽车征收17.4%-38.1%的临时反补贴税，商务部等多方在6月12日皆发声。商务部发言人表示，欧方罔顾事实和世贸组织规则，无视中方多次强烈反对，不顾多个欧盟成员国政府、产业界的呼吁和劝阻，一意孤行，中方对此高度关切、强烈不满，中国产业界对此深感失望、坚决反对。中方将密切关注欧方后续进展，并将坚决采取一切必要措施，坚定捍卫中国企业的合法权益。

欧盟中国商会认为，该措施不仅将严重损害中欧汽车企业及汽车供应链企业正当权益，扭曲中国电动汽车企业在欧洲市场公平竞争环境，还将冲击中欧汽车及相关领域的正常经贸往来，其“溢出效应”更将对中欧经贸关系和双边关系带来挑战。

欧洲本土车企宝马、大众、奔驰等也纷纷对此表明立场。宝马集团董事长齐普策称，欧盟委员会对中国电动汽车加征关税是错误的决策。加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。贸易保护主义势必引发连锁反应：以关税回应关税，以孤立取代合作。对宝马集团来说，类似增加进口关税这样的保护主义措施，无法帮助企业提升全球竞争力。宝马集团坚定不移地拥护自由贸易。

欧委会在声明中表示，将对比亚迪、吉利汽车以及上汽集团三家被抽样的中国生产商征收的税率分别为17.4%、 20%以及38.1%，其他参与调查但尚未抽样的电池电动汽车生产商将被征收21%的加权平均税。

中国车企凭借竞争力不断提升而逐渐在国际舞台上崭露头角，欧洲是中国品牌“走出去”的重要市场之一，吉利、上汽和比亚迪等中国车企正不断努力拓展欧洲市场。吉利旗下的沃尔沃、Polestar、领克和路特斯等多个品牌组成“国际队”，在欧洲市场占有一席之地。据德塔福斯汽车信息咨询公司数据显示,2023年,吉利集团在欧洲共销售34.8万辆,是欧洲第十大汽车制造商。在欧洲当地家喻户晓的MG品牌则是上汽的杀手锏，2023年,MG单一品牌在欧洲就销售了23.13万辆,并实现连续三年销量翻番。比亚迪2023年在欧洲市场的销量虽然落后于吉利和上汽，在欧洲仅售出15588辆汽车，但其目前电动车出口增长势头迅猛。自2022年9月以来，比亚迪已将旗下多款新能源车型推向德国、英国、西班牙、意大利、法国、荷兰、挪威和匈牙利等20个欧洲国家。目前，比亚迪在欧洲已累计开设超过250家门店。

然而，面对来势汹汹的中国电动车，欧洲贸易保护主义抬头并举起贸易大棒。这次加征税率的名单上，除了比亚迪、吉利、上汽，还有一汽、爱驰、江淮、奇瑞、小鹏、东风、零跑等众多对欧出口电动车的中国车企。有业内人士分析指出，在现有10%的进口税基础上，一辆汽车加征20%以上的额外税率，这对于中国企业的影响还是很大的。

据外媒报道，根据一项新的分析，欧盟若对中国电动汽车加征关税，可能会使中国对欧盟的贸易损失近 40 亿美元。日前，德国基尔世界经济研究所（Kiel Institute for The World Economy）援引其最新研究报告称，如果欧盟对中国电动汽车征收 20% 的进口关税，欧盟进口的中国电动汽车数量将减少四分之一，约 12.5 万辆。与此同时，当地生产的汽车销量可能会增加相同的数量。

欧盟中国商会调研显示，对大多中国车企而言，欧方加征10%以上关税即为高位区间，将对其对欧出口带来直接负面影响。当前的17.4%到38.1%的临时关税区间意味着严峻的市场准入障碍。中国是全球电动汽车产销第一大市场，国内市场销量远高于欧美市场销售的总和，对欧电动汽车出口仅占中国电动汽车产量的5%左右，且大多为欧美品牌。中国自主电动汽车品牌在欧洲市场的市场占有率也远低于欧洲本土企业。

值得注意的是，欧盟“狠”起来，连欧美在华车企也难幸免。这次名单上还列出了包括亚欧汽车制造（台州）有限公司、浙江豪情汽车制造有限公司、上汽大众/上汽通用有限公司等具体的生产制造基地。这意味着，临时税率不仅针对中国品牌，也包括沃尔沃、smart、大众、通用的中国产纯电动汽车出口产品。同时，欧委会还称，在申请得到确认后，在中国的BEV生产商特斯拉，可能在最终阶段获得单独计算的税率。

受欧美贸易摩擦等因素影响，中国新能源汽车出口开始降温。乘联会发布的数据显示，中国5月新能源车出口9.4万辆，同比下降4.0%，环比下降18.8%；占乘用车出口24.8%，较去年同期下降6.8个百分点。其中，比亚迪5月出口量为37499辆，较其4月高达41011辆的出口量有一定的回落。

美国对中国电动车征收高达100%的税率，无疑基本将中国电动车挡在门外。而欧盟下个月再对征收高额的惩罚性关税，这对中国电动车出口而言将是雪上加霜。自欧委会2023年10月4日正式对原产于中国的进口乘用电池电动车启动反补贴调查以来，尽管中国车企不认可欧方调查的初衷，但依然全面配合欧方调查过程，尽最大努力填报问卷，配合欧方对中国车企在中国、欧洲多地工厂和经营场所的核查等。

多家企业及利益攸关方反映，欧方在调查中滥用调查权，采取不当调查行为，包括部分调查方向和领域超出反补贴调查范畴，对企业提出不合理和超出企业举证范围的要求，未给企业和各利益攸关方提供充足时间应答和举证。此外，欧方多项“补贴”指控存在不实成分。在布鲁塞尔举行的数次听证会上，中国车企及有关方面对调查中出现的问题提出质疑，但欧方均未给予回应。

欧盟中国商会始终认为，中国电动汽车产业的优势在于技术创新和成本管理，通过持续的技术迭代和激烈的市场竞争，依托中国整体供应链优势，发展出强劲的市场竞争力，有助于将电动汽车这一绿色产品与技术打造成为有利于全球绿色转型的公共产品，中国电动汽车产业的优势绝不是依靠补贴而形成的。该商会担忧，欧方执意推进调查，并将加征临时反补贴税这一贸易保护主义做法可能导致中欧贸易摩擦升级，动荡中欧经贸和商业关系，并呼吁中欧通过对话和磋商来共同寻求解决方案。

欧委会这次称，被抽样的公司都收到了有关自己计算结果的信息，并有可能对其准确性提出意见。如果这些最终意见提供了足够的反驳证据，欧委会可以根据欧盟法律修改其计算结果。任何其他未入选最终样本的在华生产企业，如果希望对其特殊情况进行调查，可在实施最终措施后（即启动后 13个月），根据反补贴基本条例要求加速复审。

欧委会此次只公布了税率，尚未公布税率的具体构成，中国车企被认为或许还有一定的抗辩空间。7月4日，临时反补贴关税将以担保形式征收（形式由各成员国海关决定）。欧委会将会在11月2日之前对从中国进口的纯电动汽车反补贴调查做出最终裁定。

相关车企除了继续积极应诉和据理力争之外，还需要在国际化之路做好更充分的准备。市场多元化是企业规避贸易壁垒的有效路径之一，比亚迪正在朝这方面努力，目前已经进入全球80多个国家和地区的400多个城市。

此外，到海外设厂也有助于绕开高额税率等贸易壁垒。比亚迪、上汽和奇瑞等车企正在积极布局在欧的工厂。在巴西、泰国等海外市场已投资建厂的比亚迪，正筹备对欧洲进行大规模投资计划，投资额度或高达数十亿欧元，涵盖工厂、销售网络构建及品牌营销等多个方面。目前，比亚迪第一家欧洲汽车工厂将于明年在匈牙利投产，并计划在未来数月内开始研究第二家工厂的选址。按计划，比亚迪到2030年超越大众、特斯拉和Stellantis，成为欧洲市场最大的电动汽车销售商。

不过，在欧洲建厂将会面临着较高的成本以及产业链搭建等复杂问题。相比建厂，未来技术授权将会成为中国车企走出去的新途径。部分在电动化、智能化技术上领先的中国车企，可以通过与欧洲本土车企合作，采取技术授权或者许可方式来扩大营收，这也是避开贸易摩擦的有效路径。但是，不少中国车企目前在技术上并未实现在全球领先，主要还是靠加工和组装效率高，这条路对于大多数中国车企来说暂时未必能走得通。

点评

欧盟将对中国电动车征税，这是一把双刃剑，一旦临时关税落地，虽然短期可以诸多中国制造的电动车挡在门外，但对于欧洲消费者而言购买电动车的成本将明显提高。此外，这对中欧企业在电动汽车供应链、创新研发和市场合作等领域也带来负面影响。而对于中国电动车而言，欧美两大车市贸易壁垒高筑，“出海”难度明显提高，但面对贸易壁垒是国际化的必经之路，中国车企除了自身不断练好内功，在一定程度上还可以借鉴在国际化道路上先行的跨国车企巨头的做法。

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