中国汽车行业的出海“新时代”，由比亚迪递出中国车企的最有分量的名片，正在形成一股汹涌澎湃的新浪潮。早年的中国车企进军海外市场，尤其是发达国家市场，一直是遥不可及的梦想，这是打开第二增长曲线，实现全球规模化的重要战略之一。中国的汽车发展较晚，过去在很长一段时间内，由于技术、产品力和准入性等方面的掣肘，中国车企难以在全球市场取得较大突破。

随着比亚迪为首的中国汽车品牌形象的上攻，新能源领域的换道超车初见成果，中国车企正在全球爆发的浪潮中获得前所未有的新动能，这是中国从汽车大国走向汽车强国的必经之路。如今比亚迪在中国市场中一车难求，排队等车都要几个月以上，在一波骂声中，比亚迪以迅雷之势步入出海新时代，获得网友神评：“不错，让小日本感受一下等车的煎熬”。

玩笑归玩笑，这个含金量十足的比亚迪品牌，其实早已遍布全球六大洲、70多个国家及地区的400多个城市，准电动大巴已累计销售超过7万辆。也有人说电动大巴没什么了不起的，有种就出口乘用车，这才是To C用户对比亚迪品牌的最大考验。在去年，比亚迪已经在挪威和欧洲取得不错成绩。

如今比亚迪彻底撕开“进口禁区”，正式进军日本，届时，全球化迈向深水区。中国汽车品牌进入日本是很有象征意义的。曾经，日本汽车在中国市场拥有重要一席之地，当时我们都觉得我们进入日本是遥不可及的事情，因为在我们印象中，日本的造车工艺是世界领先的，汽车发源地的美国都打不过美国，当时20世纪80年代也被日本打得满地找牙。

遥想22年前的千禧年，日本汽车工业群英荟萃，丰田、本田、日产、铃木个个强悍，他们的产品畅销全球，2000年日本汽车全球出口量是472万辆，而我国当时同期出口量是1.7万辆，此时日本整车出口量是我国整车出口量的277倍。

根据资料数据显示，今年前5个月我国整车出口量是108万辆，108万辆的整车出口量是什么概念呢？同期日本汽车的出口量是127万辆，日本整车出口量是世界第一，现在日本整车出口量是我国整车出口量的1.17倍，瘦死的骆驼比马大，日本汽车产业还是世界前茅地位，但在277倍到1.17倍，中国走了22年，个人可以断言，日本汽车出口第一的排名随时将有可能被我国颠覆，因为中国汽车工业的崛起势不可挡，比亚迪要去日本颠覆市场只是早晚的事情，比如比亚迪的广告语无论什么都是为颠覆而生，为颠覆而来。

日本市场的重要性不言而喻，特斯拉也比比亚迪更早布局日本市场，而且特斯拉已经依靠上海超级工厂的产能，开始积极开拓日本的纯电动市场，2020年，特斯拉在日本全年的销量是1900辆，2021年，特斯拉在日本全年的销量增加到了5200辆，暴增174%，有特斯拉的地方怎么能缺少比亚迪呢？或者可以这么说，全球汽车市场的两大巨头，都会在相爱相杀中展现真本事。靠着特斯拉在日本积极的开拓电动车市场，给比亚迪打下了电动车市场良好的群众基础，所以比亚迪此时不上，更待何时？

此次比亚迪将引入三款车型，分别是海豹、海豚和元PLUS，进入日本后的车型名称对应是SEAL、DOLPHIN和ATTO 3。除了海洋生物直译外，ATTO我觉得将来会是比亚迪海外的高端品牌的存在，毕竟已经在后面有序号排列。众所周知比亚迪的产品线很丰富，上有主打轻奢高端的汉，也有中大型SUV的唐，更有平民化的e系列。为什么这次会选择这三款电动车引入日本市场呢？

海豹（SEAL）：

我认为海豹引入日本市场是经过深思熟虑的选择，比亚迪海豹的产品力和特斯拉Model3很像，而且海豹的产品力更胜一筹，比亚迪将海豹引入日本销售的目的就是要和特斯拉的Model3进行竞争。也是比亚迪目前产品力最高的纯电车型。

海豚（DOLPHIN）：

引入海豚的目的是因为日本普通民众买车子主要是看尺寸，因为尺寸越小交税就越低，所以日本的k-car之类的经济车型卖得很好，海豚的体型比较接近日本k-car的尺寸，要知道k-car车型是日本汽车市场最大的细分品类。

元PLUS（ATTO 3）：

作为王朝王第一辆e平台3.0的纯电车，元的产品力不比Model3弱，同时也是一辆纯电SUV，也是能第一时间能抢占日本市场，丰富比亚迪日本市场的产品线，价格区间更有选择性，这就是比亚迪深思熟虑的效果，而且元PLUS无论是外观还是内饰，我一直都感觉这是一款为出海而打造的汽车。

比亚迪进军日本汽车市场是做好充足准备的，比亚迪的电动大巴K9在日本有很多的订单，所以向日本民众宣传比亚迪品牌的电动技术底蕴的时候，还是有切入点的，虽然目前电动汽车在日本不属于主流车型，但是日本政府已经提出了燃油车的禁售时间表，所以在日本汽车市场销售纯电动汽车，绝对是朝阳产业，现在丰田、本田、日产绝对在角落里瑟瑟发抖。历史的车轮总是滚滚向前，如今比亚迪迈向全球市场，不仅仅是技术和产业的成熟，更是自有品牌的自信，向世界展示着中国力量。因为比亚迪开始攻入“进口禁地”，也预示着中国汽车工业强力崛起。