从资本热情冷却，经历裁员潮，到扎堆上市，重获资本市场热捧，自动驾驶行业经历的这一切，只在短短两年之间。为什么自动驾驶集体迎来上市风口？除了偿还几年前在一级市场欠下的“债”，长期高企的研发投入，也令自动驾驶玩家们走到入不敷出的艰难境地。然而，成功上市，还远未到众人举杯欢庆的时刻，盈利，始终是哽在大家喉咙的那根鱼刺。

文 | 杨俏 谢韫力

编辑 | 李欢欢

运营 | 步鸟

自动驾驶迎来上市热潮

在L4这条路上苦熬了七八年的自动驾驶公司们，终于有了新盼头。

10月最后一个周五，纳斯达克敲响9点钟声，证券交易所外墙的巨型电子大屏上，滚动播放着“WeRide Inc On Its IPO”，来恭喜文远知行在纳斯达克顺利挂牌上市。

同一时刻，李宁雨的朋友圈沸腾了，有不少同事因此而接近财富自由，大家默契地在朋友圈转发文远知行上市的消息。文远知行是一家主攻L4自动驾驶技术的科技公司，这家公司行事颇为低调，即使为IPO预热阶段，创始人韩旭也鲜少接受媒体采访。

投资人郑浩琪告诉每人Auto，首个上市意义重大，如果文远股价表现不好，会导致投资人对这个赛道失望，极有可能拖累其他自动驾驶公司在美股的估值。

好消息是，文远知行上市首日，股价曲线一路攀升，最高飙涨27%，触发两次熔断，一度大涨27%，回落之后，当日最终收盘价为16.55美元，涨幅6.77%，总市值达到45.43亿美元（约合人民币323亿元）。

▲ 文远知行上市首日股价。图 / 雪球网

李宁雨称，韩旭每月最后一个周五会组织一次例会，至少在广州总部的300多名员工都会参加，包括行政、HR等部门。每次例会，会议室都挤满了密密麻麻的人。

他们常分享对行业的思考。2月，广州南沙一座200多米长的大桥从中部断裂，有小型公交车和厢式货车刹车不及时，直接从截断处掉进珠江。文远知行例会上，有人提出“如果是无人驾驶遇到这种情况，能停下来吗？”除了这样的业务探讨，IPO是一个不变的话题，今年文远知行每次例会必出现的一个问题是，“公司IPO进展如何？”

小马智行同样是一家主要研究L4自动驾驶技术的公司，就在文远知行上市前一周，这家公司刚向美国证券交易委员会（SEC）递交了招股书，准备在纳斯达克上市。

这还只是今年自动驾驶行业上市热潮的一部分。

今年1月，做激光雷达的速腾聚创在港交所上市；8月份，做自动驾驶芯片的黑芝麻智能成功登陆港交所；10月24日，智驾科技公司地平线正式于港交所主板挂牌上市。开盘后地平线股价快速拉升，一度涨超37%，市值破700亿港元，成为港股年内最大的科技IPO。

除此之外，做ADAS（高阶辅助驾驶系统）的纵目科技、做智驾解决方案的Momenta，也在筹备上市的过程中。

仿佛就在今年，自动驾驶玩家们集体冲破了结界，新的投资人揣着希望、带着热钱蜂拥而来，一头扎进Robotaxi（无人驾驶出租车）带来的新故事，行业重新变得热闹起来。

▲ 2024年10月24日，地平线正式于香港交易所主板挂牌上市。图 / 视觉中国

上一次自动驾驶行业共享资本盛宴，还是在3年前。彼时，创始人们凭借名校出身、大厂履历，带着极具想象空间的自动驾驶故事，备受资本热捧。一级市场几乎到了“见人就投”的疯狂，2021年国内自动驾驶行业共有144起投融资事件，融资规模高达932亿元。

然而，资本的热情来得快去得也快。到了2022年，自动驾驶领域的融资事件约为128起，数量倒是没降多少，但融资规模仅240亿元，相较2021年大幅缩减了74%。到了2023年，市场更安静了，头部自动驾驶公司里，只有小马智行拿到了新的融资。

自动驾驶行业从业者廖琪感受颇深。2021年进入行业后，她碰上了融资热潮，“我们确实觉得自动驾驶快到来了，公司舍得花钱，为了把人从车上‘拿’下来，激光雷达和芯片这些昂贵的零部件，可以不计成本地往车上堆”。

狂热之后，廖琪也经历了业内的裁员潮，如今她看待这个行业更加谨慎了。“L4自动驾驶企业过得太艰难了。”没有一家企业能在上市之后轻松下来，这只是一个起点，还有更多挑战在等着他们。

到了必须上市的时刻

为什么今年，自动驾驶突然迎来上市热潮？

每人Auto与多位业内人士交流后发现，政策支持、财务需求、技术进步、市场环境等多方面的因素共同推动了这一趋势。

政策引导是大前提，新能源汽车已被列为战略性新兴产业，而智能驾驶作为其发展的下一个阶段，自然受到了国家的高度关注和支持。去年11月至今，已至少有5个文件出台，明确提出从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。

资本市场的运作规律，也在暗中推动着这一切。

郑浩琪告诉每人Auto，私募基金在投资的时候通常会有“退出”协议，一般约定为5-8年，最多10年也要退出，上市就成为投资方的一个退出渠道。可以说，过去几年，自动驾驶公司在一级市场拿钱有多容易，如今上市就有多迫切。细数这一批上市的自动驾驶公司，多在2016年前后成立，小马智行、Momenta均创办于2016年，文远知行的前身景驰科技成立于2017年。

▲ 2024北京车展，文远知行展台。图 / 文远知行官方

另一方面，长期的研发投入导致缺钱成为常态，自动驾驶公司普遍面临现金流承压的窘境，而在一级市场已经很难再融到钱了。

文远知行递交招股书前，从广汽集团拿到了一笔不超过2000万美元的战略投资，除此之外，在近3年里，文远知行都没有获得过融资。Momenta也在经历相似的剧情，最近一笔融资停留在2021年，而融资战绩最显赫的小马智行，去年拿到沙特1亿美元融资后，今年尚无新钱进账。

没了资本输血，眼下，自动驾驶公司又不足以养活自己。从财报数据来看，2022年至2023年，文远知行净亏损分别为12.99亿元、19.49亿元，截至今年6月，文远知行账上只有18.3亿元。小马智行净亏损略少于前者，但距离盈利也差得很远。按照这样的亏损速度，这两家公司如果再不上市，目前的资金仅能维持公司运转两三年。

自动驾驶公司日子过得捉襟见肘，甚至影响到人才招揽。专注于研发商用车自动驾驶技术的图森未来遭遇美国制裁，在今年4月停止了一切业务。图森的员工不得已流向了其他公司。

据36氪报道，图森未来相当一部分核心技术团队并未选择自动驾驶公司，而是去了小米。前图森未来员工告诉每人Auto，当时他面试，单看薪资，自动驾驶公司给得并不多，基本要求降薪或者平薪入职。而机器人公司、互联网、甚至做L2级别的车企们开出的价更具吸引力。

这个说法得到了一名自动驾驶公司HR承认，近两年，他们并不偏爱互联网大厂出来的员工，因为互联网盈利空间大，薪资待遇好，而他们“很难给跳槽的候选人匹配满意的薪水”。

不过，风水轮流转，如今，自动驾驶行业又有了新故事。AI大模型入场，自动驾驶公司齐齐转向“端到端”技术。“端到端”模型用一个神经网络大模型取代之前人为制定的规则和模块，将感知、规划与控制三大模块整合在一起，消除了模块间的界限，重新引起了投资者对自动驾驶公司的兴趣。

自动驾驶企业技术高管孙平告诉每人Auto，高阶智能驾驶逐渐成熟，很大程度上是由BEV（鸟瞰图，将三维场景转换为二维平面视图的技术）、端到端等技术推动的，这些新技术让行业看到了高阶智驾落地的可行性。

▲ 小鹏汽车端到端大模型。图 / 小鹏汽车官方

多家机构乐观预测，自动驾驶市场规模潜力可观。据太平洋证券预测，至2025、2030年，中国Robotaxi的市场规模分别有望突破1.18万亿和2.93万亿元。FrostSullivan则预测，2030年中国L4及以上自动驾驶渗透率有望达9.5%，Robotaxi市场规模将达4888亿元。

如今，唯有上市这条路，成了自动驾驶玩家们活下去的“窄门”。

值得注意的是，小马智行、文远知行、Momenta三家明星自动驾驶公司，都选择了美股，而非A股或者港股。郑浩琪认为，当前A股市场收紧了IPO，而香港股市较为保守，向来被形容为科技公司的估值洼地，港股更偏爱已经盈利的公司。自动驾驶公司动辄10亿美元融资，只有美股才能撑得起他们昂贵的期待。

盈利就指望Robotaxi了

廖琪提到，尽管行业大热，但很难有新玩家入局。市场上头部玩家已经建立了护城河，短期内新玩家很难追上第一、第二梯队已有的开发成果和商业化进程。另一方面自动驾驶是一个高投入行业，要准备好长期高投入的准备。

除了长期烧钱，自动驾驶行业仍面临诸多挑战，比如，业内最关心的一个问题是，技术往前发展，下一个方向在哪里？

廖琪形容，在自动驾驶圈内，技术已经发展到几乎半年一迭代，之前是CNN（卷积神经网络，专门用于处理具有网格结构的数据（如图像）的深度学习模型），然后到BEV，现在又开始卷端到端。

这项技术始于特斯拉，如今小马智行、Momenta等自动驾驶公司都在积极采用端到端技术，蔚小理、华为、极氪等车企也已加入。

▲ 理想汽车端到端+VLM。图 / 理想汽车官方

但并非所有人都看好这项技术。

传统的自动驾驶方案通常是先进行感知，再进行规划和控制。这种分离的方法在处理极端情况时存在困难，主要是因为多个大模型分别训练的难度较大。而现在，端到端的方案只使用一个模型，或者最多使用感知和规划两个模型，减少了不同模块之间的协调问题，使得模型训练更容易，提高了训练的收敛性。

李宁雨称，机器学习存在不可控性，相当于黑盒，本身与自动驾驶的安全底线存在冲突，他作为从业者，更愿意相信一个模块、一个模块写规则的路线。

在技术已经相对成熟的情况下，廖琪认为，最终的体现方向可能会发生改变，自动驾驶和智能座舱领域的头部企业会将重心放在驾舱一体的产品研发上，未来座舱域与智驾域的产品会整合在一起，提升系统的感知和决策能力。另外，自动驾驶企业也会逐步拓展上下游业务，例如做解决方案的Momenta开始做芯片了。

随着自动驾驶技术卷向新方向，车主的用车日常也会随之改变。

过去，只有售价30万元以上的车型才会搭载高阶智能驾驶系统。如今，技术进步叠加成本降低，使得用户可以用越来越低的价格体验到高阶智能驾驶技术。

孙平表示，智能驾驶影响消费者的购车决策，还处于市场培育的上升期，接受度大幅提升要等城区无图NOA大量开城且体验有所提升之后，例如解决用户的日常通勤，接管率极低，体验更顺畅。

“端到端会加速这一进程，变化有可能就发生在一年之内。”他乐观地预测。

▲ 无人驾驶出租车的驾驶座和控制系统。图 / 视觉中国

高阶智驾加速上车，能否帮助自动驾驶公司尽快实现自给自足？

眼下，自动驾驶公司几乎人手都有车企定点L2项目，但也有从业者向每人Auto抱怨，价格战下，主机厂已不再慷慨，做L2的供应商赚钱并不简单。

多位业内人士认为，在商业化道路上，撑起自动驾驶企业估值的还是L4技术。大家普遍认为，2026年或许将是Robotaxi规模化量产元年。百度旗下的萝卜快跑走红后，外界对Robotaxi有了进一步的了解，特斯拉推出的Robotaxi车型Cybercab，没有踏板、取消了方向盘，更点燃了大众对Robotaxi的兴趣。

百度发布的2024年第二季度财报显示，截至2024年7月28日，萝卜快跑在全国累计提供了超过700万次的乘车服务。第二季度，萝卜快跑提供了约89.9万次乘车服务，同比增长26%，在无人驾驶网约车商业模式上距离盈利更近了一步。

据华鑫证券测算，Robotaxi的单车盈利模型将在2027年左右实现。这一预测基于硬件成本的下降、运营成本的降低以及运营时长和车辆利用率的提升。随着技术的成熟和市场接受度提高，Robotaxi有望在未来几年内实现盈利，推动自动驾驶技术的商业化应用。

（文中李宁雨、郑浩琪、廖琪、孙平均为化名。）

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