我个人对运城问界M7事故动图的解读（仅限于AITO给出的动图）

4月26日问界M7在运城高速上发生事故造成人员伤亡的事情造成了热搜，在AITO官方给出的动图之前网络上有各种“分析”，但这些“分析”大多数都不怎么靠谱，相当多的人是在情绪发泄，因为现场信息太少，很多所谓分析实际上属于开局一张图然后编故事。

5月6日AITO问界官方发了调查结果并附了动态图，对此次事故的一些情况进行了说明，对于AEB等涉及专业的东西我不懂，就不班门弄斧来强行分析。我是学机械的，以前也用CAD软件画过图，知道动图所展示的东西该如何结合三维空间想象能力来分析，所以就单纯对AITO给出的动图来进行分析。

AITO给出的动图有两张，图的次序我就不做调整了，维持和AITO动图一样的次序。之所以说图的次序，一般来说应该从图1先进行分析，但本次事故则不然，从图2着手更容易看出问题，下面就进行分析。

从图2可以看到，蓝色车架是洒水车装水罐的大梁，大家见过卡车没装车斗时基本就是这个样子。蓝色的车架有纵向和横向的梁，横向的梁一般是焊接在纵向梁上。可以看出，洒水车的最后一根横梁在被M7的左侧机舱侧壁撞击后发生了扭转，图2上可以看到横梁似乎从窄变宽，实际上横梁高度大于宽度，发生扭转后高度方向扭转到水平面，横梁变宽。横梁扭转后被从纵梁上撞掉，然后车辆继续往前，纵梁则直接推着机盖，穿透防火墙，推着中控台往后到驾驶舱，可以着右侧蓝色纵梁的这个穿透是致命的，直接把人员生存空间给拥没了。从图2还可以看出，红色的线束随着纵梁也被推着变形，线束是固定在结构件上，红色线束的位置变动就表明了结构件的变动。大家还可以仔细观察图上M7的淡灰色的线条，这些线条代表外观件和一些结构件。可以看出这些外观件和结构件也在随着蓝色纵梁穿透M7的座舱时一并往后挤压驾驶位的空间。

图2上还能看出的是，当M7往前运动到保险杠与洒水车轮胎撞击时M7停了下来，此时M7设计的预计撞车保险吸能盒起到了作用。

接着看图1，图1看不到M7的A柱是如何撞到蓝色车架的横梁上，但是能够看到A柱和黄色的水罐碰撞，A柱开始变形向下弯曲，黄色水箱底部高度和头枕高度相当，压缩了驾驶位人员生存空间。注意到图1上没有画卡车的后部下面的防撞梁，个人估计卡车的那个防撞梁没有起到作用，如果起到作用，那么这次事故就是典型的40%侧面碰撞，保险杠和防撞吸能盒可以起到作用，不至于让蓝色纵梁穿透到座舱。

上面两个动图分别分析后，可以复盘一下整个撞击过程：

M7撞击肯定是先撞到卡车的防撞梁，可以看出卡车防撞梁没有发挥作用，多半是被撞掉了；然后M7继续往前，此时M7的车架位置低且没有遇到阻力，蓝色的车架纵梁开始推着机盖往后，穿透机舱；当M7继续往前，M7机舱的侧壁撞上车架横梁让横梁从纵梁上脱落；横梁脱落后M7的A柱开始与水箱碰撞歪曲，压缩驾驶位人员生存空间，同时洒水车的蓝色纵梁继续穿透防火墙、中控台，挤压人员生存空间；最后M7的保险杠碰到洒水车轮胎，A柱变形也消耗了撞击能量，M7停止前进。

从上面过程可以看出，家用小车的设计的主要撞击点一般是保险杠和下面车架承受力，但本次撞击时卡车的防撞结构没起到作用，让M7的防撞结构也无用武之地，本不应该承受如此大的撞击力的机舱和A柱承受了撞击，而洒水车的纵梁则是直接穿透机舱和座舱。打个比方，这次撞击远比汽车碰撞测试中的25%撞击要难得多，基本上相当于用机盖和机舱侧壁和A柱来承受撞击，而且是面积很小的一根粗棍子和水箱的撞击，汽车底盘的防撞结构没起到什么作用。在这样的撞击下，目前看没有几乎没有什么家用车辆能让驾驶位的人员生存下来。

这次的事故当然应该汲取经验教训，但我个人认为单纯从车辆结构上来讲车辆的框架结构基本是合格的，可调整的地方不大，目前没有那个车的设计能让A柱和机舱盖能够去这样承受撞击，那A柱和机舱盖得设计成和底盘同样的厚度和强度，这基本上是不可能的，这样做要改变世界上的碰撞标准。

这次热点事件中，尤其是在AITO发了动图后，仍然有一些人提出所谓“质疑”，包括对A柱是否合格和驾驶位的生存空间等的判断，实际上不少人是缺乏专业的知识，也没有术业有专攻的意识，常常做一些外行评价的事情。互联网的确给了每个人讲话的机会，但是每个人应该都知道自己知识的欠缺之处，慎重发言，尤其是关于所谓分析，不要瞎分析乱分析。目前互联网上的信息污染太严重，一些人就不要再去跨行业和领域发表污染信息了。