[doge]前阵子因为拍摄项目错过了992.2上市，最近后知后觉地开始补课，发现新911 GTS身上这套T-hybrid还是很猛的…
在讨论技术更新之前，有必要明确911自身最大的工程难点与挑战：
🔴有限的动力系统布局空间
911飞线车尾是好看，但也锁死了后置引擎的空间，让现有技术的部署捉襟见肘（工程师秃然一笑）
🔴欧盟严格排放法规下的性能承诺
911造了60多年，人们已经习惯了它一代比一代强，一款比一款猛，但是欧盟的排放法规给内燃机提升的窗口越来越小，911最大的技术挑战也是来自这里。
所以不难看出，关于911现有一切技术革新的前提是：更合规的排放+更小的空间布局难度+实现更强的性能。
遥想991改款的时候，因为以上原因，涡轮被引入，当时就有“车迷“说，911不纯正了……如今，动力电池和电机被992改款引入，坊间也是不乏类似的声音…
虽然名字里都带Hybrid，但T-Hybrid与市面上其他混动系统都不尽相同，特别是双电机的工作方式。
身兼启动机、发电机的动力电机，与引擎之间没有离合器（所以没有纯电驱动的可能），涡轮电机既参与提升升压速度，又能利用热能废气为动力电池发电，还能为动力电机直接供电（电池满电时）。
换句话说，这应该是全球首套实现大规模民用量产的类F1涡轮混动技术。
引擎方面，由于要部署全新的混动部件，所以进行了大刀阔斧的变动：排量更大，体积却更小了。
因为缸径（+6mm）和行程（+4.6mm）的改变，992 GTS车型的引擎排量从992.1的2.981L来到992.2的3.591L。
尽管排量变大，但因为身兼多职的动力电机，进而退役了启动机、皮带等附加装置，引擎的体积得以变小——从上到下缩小了近13cm，腾出的空间正好用于安置新的混动系统功率控制设备。
通常，引擎的变化和排量增加，意味着功率的进步，这台3.6L引擎做到200马力的升功率是没有技术难度的。
但随着欧盟排放法规的限制，这台引擎的动力不得不定格在478马力。而额外的马力来源，则必须是零排放。
看到这里，电机的引入，几乎成为保时捷应对排放限制的必然结果。
但与传统强混动方案不同的是，992.2不提供纯电续航，只把珍贵的电力用在刀刃上：提升性能。
如今在纽博格林北环，一台992.2 GTS的圈速已经胜过991.2 Turbo S，与991.2 GT3也仅有三秒多的差距。
由于992.2 GTS的混动工况特性，电池需要不断地被充电和放电——其频率比传统PHEV和BEV车型多得多。因此，为了确保电池寿命，1.9度的动力电池有1.1度为日常可用。
这1.1度的宝贵电力，将在电气涡轮压力短暂滞后，以及全功率输出时，通过动力电机，及全新结构的八速PDK释放至车轮。
日常驾驶时，电池会保留70%的电力，所以你不会在一台992.2 GTS上感觉加速不足。这部分被保留的电量，仅在你激活Sport Plus模式时，才被允许调取使用。
说到涡轮…
人们很容易把这颗博格华纳制造的电气涡轮，与AMG的e-turbo和奥迪的EPC相提并论，但无论是AMG和奥迪，都是基于48V的电气架构研发。
AMG和T-Hybrid在工作原理上类似：帮助涡轮快速升压+维持涡轮压力+利用废气回收电能。但后者的400V架构优势意味着，响应更快，性能更强。
从图4可知，新款GTS从油门到底到建立最大涡轮压力仅需0.8秒，而老款则是3.8秒。（不仅是涡轮，就连车头举升的功能在400V下都更快了，老款是3-5秒，新款则仅需1秒）
综合来看，992.2 GTS的这套T-Hybrid混动系统，是FIA级别赛车技术的民用下放，也是欧盟排放法规桎梏下，追求更强性能的技术应对。
里面虽有法规下的些许无奈，但T-Hybrid在工程方向上的转变与尝试，却为之后的911赢得了更多发展空间。
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