其实这张数据表有另外一种解读方式：汽车制造业在去年底达到453万人之后，今年走出了“先下降、再恢复”的过程，直到4月份达到453.7万人，可以说是恢复到了去年12月的水平且略有冲高。

一个细节，去年伴随价格战，制造业从业人数从3月份开始是下降的，直到9月份恢复到3月份的水平，这是再往前几年未曾发生的情况。那么今年这个趋势会不会重复去年的节奏呢？我认为值得观察，大概率不会像去年那么狠。

还有一个细节，2020和2022分别是口罩较为严重的两年，且2022年还叠加芯片短缺，但这两年汽车制造从业者的规模并没有因此而下降，反而稳步上升。到了2023年价格战越打越厉害，从业者规模却发生了下降。结合另一项数据：截止2023年年中，汽车行业人均工资15.4万元，同比上涨3.1%，可以认为较为明显的裁员发生在去年，即从业人员数量下降，新招和留下的人员工资有所提高。

更重要的是，只看制造业从业人数这个维度去判断行业发展情况有些窄，也要结合行业规模增速。如果引入新车产量的话，就会发现，从去年2月到今年2月，汽车制造业从业人数增长了10.7万人，增幅为2.4%，同期国内新车产量同比增长则是18.3%。虽然我们不能粗暴地认为汽车行业扩张多少，就要严格对应多招多少人，但在生产方式、经营模式没有大的变革时，这样的从业者增幅和产量增幅还是有些不太贴。

我国汽车行业利润率水平在过去的两年一直低于工业利润率平均水平约0.6~0.8个百分点，也从侧面反映出，汽车行业规模大，吸纳就业多，但赚钱能力是我国工业中比较拖后腿的。因此也有观点认为：新能源车发展了十年，还是落个干吆喝不赚钱的地步，我对这种观点持保留态度。

总结我的看法：

1、单纯以从业者规模判断一个行业的景气度是比较偏频的，这也是造成从业者体感与宏观数据之间差异的原因之一；

2、吃香的不吭声，饿肚子的哭声大，确实是当下汽车行业从业者发声特征的心理因素；

3、一些人甚至将福特的流水线、丰田的精益生产也形容成”内卷“，以证明当下中国汽车行业不是”内卷“。我认为整个行业正在滥用”内卷“一词，情绪化导向太强，将国企形容为”买办“也是不恰当的。中国汽车现在正处于落后产能出清+非理性竞争同时存在的阶段，个别品牌消费者将在未来长期用车中利益受损。

【接下来的观察重点】

1、近期宏观：2024年汽车制造业从业者规模与收入的变化趋势；

2、中期微观：合资规模收缩后释放出的汽车从业者，在进入自主品牌后的体感与收入情况。

3、远期宏观：高校对汽车人才的培养，与汽车行业需求的剧变能否合拍，这直接决定了未来年轻从业者的收入和幸福感。

补充一个历史数据：据《中国汽车产业发展报告（2019）》蓝皮书，2017年末，汽车制造工业直接从业人数是630万人，相较于2007年的204万人，10年增长了209%。我们现在用400多万人的制造从业者，撑着与2017年差不多的产销规模，但汽车工业利润率却为工业总体利润率做着负贡献——汽车从业者的黄金时代早就过去了。

钱去哪儿了？

#汽场全开##广汽董事长称汽车内卷致裁员#