雷军曾直言看特斯拉用了大压铸，所以米车也要有。曾经各家车企发布会都会炫耀自家压铸机的吨位，最近大压铸的风评有点糟，很多工程师痛批它根本就是错误的技术。  压铸顾名思义，就是将金属材料融化成液体倒进模具里，两边模具用力夹紧，把液态金属压成零件的形状。温度降下来后，拆开模具，一个零件就做好了。像发动机缸体、变速箱壳体、刹车卡钳、轮毂等结构复杂的汽车零件，很多都是通过压铸制造的。  特斯拉提出的一体式大压铸，其实就是压铸设备拥有更大的压力，能把液态金属压到更大的模距力，从而制造出体积更大的零件。例如Model Y上的整个地板就是用6000吨压力的压铸机群一次压铸而成，相比传统压铸机群的500~1200吨，吨位翻了好几倍。这种生产技术既高效又省钱，还能给车子减重，理想还是挺美好的。 举个例子，以制造地板为例，传统的加工方式是先用冲压做出多个零件，再把它们焊接在一起，确实繁琐且费时间。而使用大压铸后，原先需要700多个焊点和70多个零件才能制造的地板，一次压铸就能完成，效率确实高。 省钱也不难理解，焊接工人、各种设备、冲压模具等都能省下一大笔钱。此外适合压铸的铝合金材料重量比钢材轻约1/4，这三大好处恰恰是车企所需要的。  因此在特斯拉选择大压铸路线后，国内各大车企迅速跟进，像极狐009、蔚来ET5、问界M9、小鹏G7等多款车型都采用了一体式压铸前后车身。  然而光鲜亮丽的大压铸技术背后也有不少问题，省钱？未必。使用大压铸后，模具数量、厂房占地面积和工人数量确实减少了，但大压铸集群本身价格高，且产线成本比传统工艺贵上两三倍。更严重的是，大压铸的核心部件模具寿命相对较短。 传统的冲压模具可以制造五六百万个零件，而大压铸模具寿命只有10~15万次，且为了保持零件的精度必须频繁更换模具。一个压铸行业的工程师还指出，大压铸零件体积大，涉及的特征非常多，对模具精度要求高，精度高就意味着价格也高。 此外大压铸工艺生产的零部件废品率高达20%~30%，这也会增加不少生产成本。  有人可能会认为，减少焊缝会提升可靠性和强度，增加安全性。但实际情况是，一般钢材抗拉和屈服强度在300MPa左右，通过特殊的热处理方式可提高至1000MPa以上。 而铝合金不吃热处理这套法，强度只能保持在90~150MPa，根据特斯拉公布的数据，这强度只有普通钢材的一半，远低于热成型钢材。少几个焊点真能有这么大用处吗？ 从结构可靠性来看，大压铸技术生产的零部件都使用同一种材料。但实际上车上不同部位需要的材料强度不同。 在传统冲压焊接模式中，一个地板总成设计时可能会使用多种不同强度钢材来精准组合，确保车辆在不同路况下不会产生共振。 然而大压铸技术一刀切的做法反而无法调整材料性能，导致特斯拉采用大压铸技术的车型车身抗扭钢度。