有人说，我们的铁路系统为什么到现在都还是这么封闭？我想说个事，2008年的时候，四万亿投资，两万亿上高铁，当时华为也想分一杯羹。其实华为做通信的，这个份额当然有它一部分，但是它想增加点领域，离通信最近的信号领域就成了它的目标选择。于是直接到信号厂商挖了一批人开搞，信号设备的专利也申请了一堆，样机肯定也做出来了。723事件一出，华为立刻做了个决定：永远不掺合信号领域，解散了信号部门。

至于高铁信号设备，主要的供应商有那么几家（华为当初挖人大概也是从这些里面挖的）：

通号设计院（中国铁路通号集团下级企业，产品系列最全，基本没有不能提供的产品，包括联锁、全套列控产品（如车载atp、rbc、tcc、轨道电路等等））

和利时（主要提供列控设备，也是证明铁路系统不封闭的证据，它以前不是铁路系统内企业）、

卡斯柯（中国通号与Alstom的合资，主要提供ctc和联锁，）

微联（提供联锁，原来叫交大微联，现在叫海信微联）

铁科院（在早期主要是联锁、以及与中车株所通号联手提供ctcs-2级车载atp，后来铁总牵头搞全自主化设备后，产品系列也比较全了）。

另外还有像主要做信号集中监测设备的辉煌、做电源屏的鼎汉等等，这是一些属于信号系统范畴，但不涉及安全的设备。

中国高铁的信号尤其是列控系统，开始是通过引入了欧洲etcs标准，再结合自己的习惯和特点参照制定了ctcs标准，前期的列控设备也是通过与欧洲信号厂商合作，采用引进消化吸收国产化的方式落地，现在通过多年的自主化研发，技术和制造上都已经可以完全自主，部分企业开始尝试反攻欧洲市场，例如中国铁路通号，中车株洲所通号等。

最后要说一句，别看信号设备作用那么重要，保安全那么牛，但是赚钱能力比通信设备差太远了，看看中兴华为的收入，再看看中国通号的收入，完全没法比。即使单算高铁，信号在整个投资里的占比不说是微不足道，但也只占很小的比例。