我总结了下，说到大客机金融，当前至少三件事不能回避：1、政府补贴。2、卖方信贷。3、航材储备。 1、2018年WTO裁定欧盟及4国对空客A380、A350等进行补贴，损害了美国波音的利益。波音认为欧盟对空客的非法补贴可能高达220亿美元。空客反唇相讥，称美国政府通过减税优惠的方式向波音提供非法补贴，助其开发787客机（50亿美元）以及新一代777X客机（87亿美元），波音还寻求在开发B797客机过程中得到更多非法减税优惠。这种不可撤销的补贴持续对空客销售造成巨大不利影响，“世贸组织确认，仅华盛顿州针对787项目的税收减免已导致空客至少损失160亿美元的销售额。预计自争端开始以来，空中客车销售额损失及不利影响总额或超过1000亿美元。 2019年737 MAX全球停飞，美国政府通过反海外腐败法案罚款空客40亿美元，又将空客飞机进口关税从10%提升至15%。2020年，欧盟对波音飞机征收15%进口关税。和历史上的数次斗争一样，不断加码后，双方还是要寻求一个共赢的点。2021年3月，欧盟和美国同意将因双方飞机补贴纠纷而征收的关税暂停四个月，为谈判留出更多空间。 贸易战这轱辘先不用看，商飞暂时还享受不到。注意政府补贴的形式，以分担研发经费和减免税收为主，不直接补贴价格的。 2、波音《租赁市场回顾》最新版要点如下：当前增长趋势在2023年得到延续，租赁飞机数量达到13645架，占全球机队29981架飞机总数的46%。从机型来衡量，我们发现所有单通道飞机中有54%是租赁飞机，这相当于租赁机队的78%。 东星航空：美国GE和空中客车通过出售或租赁形式，提供给东星价值高达120亿元的20架空客A320。而作为购机款提供者，欧洲出口银行做出了史无前例的让步，以“免银行担保＋卖方信贷”的方式，为东星提供60亿元、15年期限的长期贷款。苏格兰皇家银行也携着“优惠得无法想象”的条件加入了进来，给东星开出了一张近乎“免费的大单”：不需要担保、不需要抵押、不需要首付，还款周期长达15年，且利息低于银行之间的互相拆借。 卖方信贷是数千亿规模的市场，实打实的砸钱夯实市场占有率。 3、2015年，波音与中国航空器材进出口有限责任公司签署提供航材支援与保障解决方案的合作备忘录，波音子公司Aviall在中国储存航材零件。波音民用航空服务部是波音民用飞机集团旗下的业务部门，向航空工业提供全面的客户支持和服务。该部门支持全世界超过12000架飞机，在60个国家和地区设有330个驻场服务办公室。波音子公司Aviall拥有超过13亿件在库零件。该公司为包括民用飞机、公务机和通用飞机等航空产品提供全面的零件、资产管理支持。 2011年7月空客收购了欧洲航材公司（简称SATAIR），将空客原有的航材支援功能（除升级改装、增值服务外）整合到SATAIR。SATAIR在全球共有10个航材操作中心，仓储面积超过79,000平方米，员工超过1500名，客服支援网络遍布全球130个国家2000多个客户，每天平均处理3300多件全球订单。 2021年有人发文，建议由民航局、中商飞及航空公司航材专家共同组成专家组，修订MD-FS-AEG006文件，指导中商飞建立全面、高标准的航材支援体系，并检查审核实施效果，坚决保证航空公司初期安全稳定地运营国产飞机。建议内容如下：（5） 维修保障：对于不可放行的航材，国内维修能力覆盖至少80%数量；对于有条件放行的航材，国内维修能力覆盖至少60%；电子件修理周期建议为10个工作日，机械件修理周期建议为15个工作日。 千禧年前后，中航两次提议建设航材库，为求通过，努力提高自筹资金比例，降低航材储备规模，顺从管理要求，最终均无果，所以“夫人，你也不想你丈夫驾驶的飞机因为舱内服务呼叫器灯泡保险丝烧毁而停场一周吧”的故事是有根源的。不知道商飞能不能凭借自身势力搞定这个瓦坎达啃大瓜。 所以，有人说给c919十年时间靠国内市场，进一步完成国产替代压缩成本到5000万美元，其实这真不重要。未来我们要砸钱的地方多着呢，降价算毛毛雨啦。