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这是新能源正前方的第986篇原创文章
从2023年下半年开始，新能源行业产能过剩从行业从业者和二级市场投资者的讨论变成各大企业财报里赤裸裸的现实。
进入2024年后，新能源行业的产能过剩并没有好转，反而境况在持续恶化。光伏行业进入全产业链亏现金流状态；新能源汽车价格继续大跳水，更新换代的速度和价格跳水幅度甚至比消费电子还夸张；风电行业同样风声鹤唳。
如何应对日益惨烈的价格战，如何在这一轮产业周期中生存下来，成为每一个新能源企业都必须面对的生死命题。
在这种情况下，不出海，毋宁死，也开始渐渐成为新能源行业的共识。
光伏出海对于光伏行业而言，其实出海，从来不是什么新鲜事。
2010 年之前，受限于发展阶段，中国光伏产业处于原料进口、核心技术和设备依赖国外、终端市场在国外的“三头在外”阶段，中国光伏企业想出海也无能为力，更主要的还是向国外学习以及在内蛰伏。
2011年后开始，随着欧美对中国光伏产品发起“双反”调查并进行落地限制，中国光伏企业开始布局东南亚地区，并以此为桥头堡开始为全球输出产能。中国光伏也开始了完成国产替代后制霸全球光伏产业的辉煌故事，各个主材环节的产能和市场份额几乎都在90%左右，成为全球光伏的代表，甚至几乎就是全球光伏。
只是地缘政治风险日益凸显，欧美印又开始加大自建产能的力度，新一轮的“双反”再次开始了，东南亚的桥头堡被毁，如何出海破除市场和成长天花板，又成为了摆在国内光伏企业面前亟需解决的命题，好在他们都已经有了答案，那就是一带一路，尤其是中东地区，这里面又以沙特最盛。
走，到一带一路去淘金11年前，一带一路战略横空出世，世人尚存争议，但经过十几年的耕耘，一带一路沿线60多个国家、超过40亿人口的巨大潜力开始凸显，结出了丰硕的果实，中国光伏产业更是找到了继东南亚后又一个全新的出海目的地—中东，尤其是沙特。
从今年7月后，陆陆续续传来了光伏企业在中东地区的各种大动作。
7月15日，阳光电源与沙特ALGIHAZ成功签约储能项目，容量高达7.8GWh。
7月16日，TCL中环公告拟与VI、PIF子公司RELC签署《股东协议》，设立合资公司，共同在沙特建设年产20GW 光伏晶体晶片项目，总投资额预计约为20.8亿美元。
7月16日，晶科能源公告称旗下全资子公司与沙特阿拉伯王国公共投资基金成立合资公司建设10GW高效电池及组件项目，项目总投资约 36.93 亿沙特里亚尔（约合9.85 亿美元）。
7月25日晚间，钧达股份公告称拟于阿曼苏丹国苏哈尔自贸区投资建设5GW高效电池生产基地，该项目预计投资总额 2.8 亿美元，预计 2025 年建成投产。
7月26日，中国电建发布公告，公司阿布扎比分公司与公司下属子企业华东院中东有限责任公司（HDEC）组成联合体与阿吉班光伏项目控股有限公司签订了阿布扎比PV3阿吉班1.5GW光伏项目EPC合同。该项目位于阿联酋阿布扎比阿吉班地区，金额约为7.55亿美元，折合人民币约为53.84亿元。
日照时数长，光伏应用场景丰富，新能源转型迫切，正让中东成为全球增长最快的光伏市场之一，其中，沙特又是中东地区最大的单一市场。
可以预期，随着越来越多光伏企业对于出海业务加大投入，接下来中东将成为全新的中国光伏出海桥头堡已经是确定性事件，包括其他一带一路国家和地区，正在成为中国光伏产业破除内卷、获得全新增长的又一广阔市场。
新能源汽车出海过去几年，中国汽车市场在新能源汽车产业狂飙突进之下迎来了翻天覆地的变化。在新车端，新能源汽车的渗透率已经超过40%，月度零售端更是超过50%，今年有望实现全年超过50%。随着国内新能源汽车渗透率日益提升，增速放缓已经是无可避免的事实，再加上这几年产能快速释放，行业竞争也无可避地加剧，越来越卷的情况下，出海成为了必然的选择。
再加上新能源汽车是中国汽车工业的历史性机遇，在全球新能源转型的大框架之下，加快新能源汽车出海的进度，对于每一家新能源汽车厂商而言，不仅仅是破除内卷的必然选择，更是成长为全球汽车工业巨头必然要走的一步。
随着国内市场竞争格局初步稳定， 很多新能源汽车厂商也加速了出海节奏。
比亚迪2023年出口新能源乘用车24.2万辆，同比增长334%，来自境外的营收占比超过25% 。进入2024年，比亚迪的出海还在加速，上半年出口了20.34万辆新能源汽车，已经达到了2023年全年的84% 。另外，除了在泰国，比亚迪还在匈牙利、巴西、乌兹别克斯坦等国家加速设立生产基地，加速对一些汽车经销商资产的收购，为进一步走向全球做准备。
小鹏汽车虽然现在销量低迷，在新势力中的压力越来越大，但今年也开始加大出海力度，包括欧洲、中东、澳洲、埃及等地，能否带来效果不好说，但至少是一个开始。
零跑汽车则借助与Stellantis集团的合作，从今年下半年开始陆续出货欧洲，同样的，能带来多少销量不得而知，但总算是一个开始。
此外，蔚来、理想、哪吒等也都在加速探索出海，或者已经取得了一定的效果。
中国新能源汽车产业的出海也逐步从卖车转向境外设厂，实现了从产品出口到产业链出口的全方位升级，既是为了规避地缘政治的不可控风险，也是降低成本、提升效率的必然选择。
滚滚出口大浪潮之下，现在中国每出口3辆汽车就有一辆是新能源汽车。
从去年开始，国外汽车巨头新能源转型遭遇挫折，很多国家开始放缓了新能源汽车转型的时间节点，但无论是全球新能源转型，还是新能源汽车相比燃油车在智能化上的优势，都决定了全球新能源汽车大浪潮已经无可逆转，新能源汽车出海进度只会越来越加快，而不会开倒车。
每一家新能源汽车产业链企业都应该思考的是如何出海，而非是否应该出海？
这不是一道选答题，而是必答题，甚至关乎生死。
风电出海乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海。
中国风电行业发展了几十年，也终于到了开始向深海要发展、向海外要发展空间的时候。
同样作为新能源行业的重要组成部分，风电的出海步伐相比光伏其实要慢得多，主要是风电行业的技术迭代频率远不及光伏，欧美发达国家厂商凭借专利和先发优势在很多领域依然具备领先优势，再加上风电行业具备较强的运输半径属性，下游客户更偏向于本土厂商，导致中国风电行业出海进度较慢。
但随着风电行业各环节的国产替代逐步完成，中国和发达国家的产业在技术差距不大的情况下，成本端差距逐步凸显，中国风电也开始迎来了出海契机。
今年以来，大金重工、中天科技、明阳智能等风电头部企业频频获得海外大单，正是很多风电企业加大了出海投入的结果。
不过客观讲，相比光伏和新能源汽车，风电的出海节奏依然比较慢，截至2023年底，我国风电机组累计出口15.59GW，2020年-2023年分别出口1.2/3.3/2.3/3.7GW。
国内市场依然是风电行业的绝对主力、核心矛盾所在，出海只能提供一些增量，但反过来，这也恰恰是出海机会广阔的证明。
在国内企业已经做好技术储备、本土化产品准备，又具备价格优势的情况下，就是要想办法在国外设立生产基地，解决运输半径问题，再加大在销售和售后上的投入。
风电重复光伏行业制霸全球的故事必定会上演，只是时间问题。
“不出海，毋宁死”，在日益内卷的新能源行业不仅仅是一句口号，更是残酷的现实，但其实从更更长远的未来以及更高维度来看，出海本来就是必然会发生的事情，在全球产业链分工体系之下，具备综合优势的中国制造本身就属于全球。
这几年随着地缘政治风险凸显，出口遭遇了一些挫折，但无论是从各种数据，还是基于理性的经济学分析来看，中国企业出海都是必然的选择， 中国企业出海成功也是必然事件，无非是具体属于哪家企业的问题。
至少那些在国内卷遍竞争对手的“大魔王”，不可能缺席这场出海盛宴。
