詹天佑修铁路时，月薪 1000 两银元，大概相当于现在的 21 万。他的工资养 10 个老婆都没问题。可当别人让他纳妾时，他却严肃地说：“我是修铁路的，不仅不能出轨，也不能纳妾。”詹天佑的这句话，不知让多少女人羡慕他的妻子。   詹天佑，近代中国铁路事业的开创者，出生于清朝晚期的广东南海县（今佛山）。他出身于一个曾经殷实但逐渐败落的茶商家庭，父亲詹兴洪因深感时局动荡和国家落后，决意将年仅11岁的詹天佑送往美国留学。这一决定不仅改变了詹天佑的命运，也为中国现代铁路事业埋下了重要伏笔。   作为清政府资助的第一批公派留学生，詹天佑在异国他乡经历了语言障碍、文化冲突与艰苦生活，但他以坚韧的毅力完成了学业，并成为耶鲁大学土木工程学士。   这不仅为他日后参与中国铁路建设奠定了技术基础，也让他成为那一代中国人中少有的掌握先进工程知识的专家。尽管许多留学生选择留在美国，詹天佑却始终怀抱着“学成报国”的理想，最终于44岁回国，接手了当时被视为不可能完成的京张铁路工程。   京张铁路修建的消息甫一传出，国际舆论便掀起了轩然大波。西方列强的媒体冷嘲热讽，断言中国工程师不可能完成这样的壮举。一些外国商团甚至试图干预，希望利用中国当时的技术短板谋取铁路承建权。詹天佑毫不退缩，他以实际行动回应了质疑。   詹天佑接手项目后，立即召集团队深入调研沿线地质。他亲自带领技术人员徒步勘测，克服恶劣天气和复杂地形的重重阻碍。初步考察的路线中有峡谷、陡坡，还有河流穿插其间，这些条件无疑增加了铁路设计的难度。詹天佑坚持“因地制宜”的原则，他没有照搬西方设计，而是根据地形特点进行细致规划。   京张铁路最大的技术难题在于线路中段的坡度问题，这一地段地势陡峭，若沿用传统设计，列车很可能无法安全通行。为了克服这一困难，詹天佑提出了“人字形铁路”方案。他决定在陡坡处设计一段Z字形折返轨道，以降低列车爬坡的难度。每当列车行驶到坡度过高的位置，便可利用人字形线路进行折返调头，从而减轻机车负载。   这一设计不仅有效解决了坡度问题，还大幅降低了施工成本。在试验阶段，他带领工程师多次调试轨道模型，对每一条折返线路的弯度、长度进行精准计算，确保列车行驶稳定。这种技术的创新为京张铁路赢得了宝贵的安全性和经济性，也让外国专家大为惊叹。   铁路沿线地质情况复杂，部分地段需要开凿隧道。詹天佑带领团队在高温高湿的条件下深入洞内测量，为了避免误差，他反复核对数据，严格按照标准指挥施工。面对洞内偶尔塌方的危险，他毫不畏惧，总是站在离工人最近的位置，确保第一时间处理险情。在他严谨细致的指挥下，八达岭隧道得以安全开通，这一段隧道成为中国自主修建的第一条山岭隧道。   京张铁路预算资金本就捉襟见肘，而中途清廷还削减了30万两银子的拨款，这使得詹天佑的团队面临更大的财务压力。他不得不根据新的预算调整计划，缩减部分施工环节的开支，却依然保证整体质量不打折扣。为了节省开支，詹天佑甚至带头简化个人物资使用，将原本预定的进口设备换成国产材料，这不仅降低了成本，还激励了国货的应用。   施工队伍中的许多工人来自普通农民家庭，他们对铁路修建缺乏基本知识。为了提高施工效率，詹天佑组织了一场场技术培训。他用简单直白的方式为工人讲解技术要点，示范施工工具的使用方法，还手把手教年轻学徒铺设轨道。工人们渐渐掌握了基础技能，在实际施工中展现出了不凡的能力。   经过四年的艰苦奋斗，京张铁路于1909年正式通车。这条铁路全长200多公里，不仅提前完成了工期，还以其出色的设计和卓越的工程质量震撼了世界。当第一列火车穿越八达岭隧道时，沿线百姓自发涌上铁路旁欢呼雀跃，他们深知这是中国自主工业的一次历史性胜利。   京张铁路的成功不仅极大地鼓舞了中国人民的士气，也为中国后续铁路建设奠定了宝贵的技术基础。詹天佑的创新精神和坚守职业操守的品格为中国工程界树立了典范。他那句掷地有声的“我是修铁路的，不但不能出轨，更不能纳妾”，至今仍被人们津津乐道。这句话的背后，是他对事业的忠诚、对家庭的挚爱，以及对国家的深切责任感。   家庭方面，詹天佑与谭菊珍一生恩爱，共同养育了五子三女。即便工作繁忙，他始终关心家庭，也因始终忠于妻子而被传为佳话。谭菊珍在家庭中既是贤内助，又是孩子们的教育者，为詹天佑提供了稳固的后方支持。   1919年，巴黎和会的外交失败令詹天佑深感民族受辱，忧愤交加中病逝，享年58岁。他的离世令人痛惜，但他的成就和精神却长存于中国铁路史和近代工业发展史之中。他不仅是一位杰出的工程师，更是一位践行家国大义和家庭美德的榜样。